海南
根據(jù)央視財經(jīng)的最新報道，1月21日國家市場監(jiān)管總局將貨拉拉列為綜合整治“內(nèi)卷式”競爭的典型案例予以通報。
國家市場監(jiān)管總局指出：網(wǎng)絡(luò)貨運頭部平臺貨拉拉存在利用算法不合理壓低貨運價格、利用平臺規(guī)則實施強(qiáng)制獨家車貼等行為，損害公平競爭市場秩序和貨車司機(jī)利益，導(dǎo)致競爭性平臺跟隨實施低價策略，加劇行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭，存在壟斷風(fēng)險。
一方面，貨拉拉通過“一口價”等低價產(chǎn)品，將貨運價格壓制在極低水平，導(dǎo)致一些短途訂單的運費甚至連油費都覆蓋不了；另一方面，貨拉拉要求司機(jī)張貼獨家車貼，并把這個作為接單優(yōu)先權(quán)等考核條件，變相限制了司機(jī)多平臺接單的自由，還加速了行業(yè)內(nèi)卷。
算法演變成平臺私權(quán)
市場份額過大并不是衡量貨拉拉市場壟斷的唯一標(biāo)準(zhǔn)，而貨拉拉利用算法這種所謂的“技術(shù)手段”，將自身的市場支配地位異化成了一種不受約束的“私權(quán)力”，才真正構(gòu)成了壟斷行為。
在公平的市場競爭環(huán)境下，價格通常由供需決定。但是在貨拉拉平臺，算法卻在無形之中成為了“定價官”。這種定價對司機(jī)而言，存在極大的不公平，也違背了市場經(jīng)濟(jì)。
貨拉拉通過“一口價”、“特惠順路”等所謂的引流產(chǎn)品，把貨運價格壓得比司機(jī)的貨運成本還低。這種超低價不僅會導(dǎo)致貨運司機(jī)的服務(wù)質(zhì)量下降，還會導(dǎo)致整個貨運市場陷入低價的惡性競爭。
這種所謂的“低價繁榮”其實是一種虛假繁榮，雖然在某種程度上提升了平臺的訂單量，但卻是整個社會來承擔(dān)服務(wù)質(zhì)量的下降，最終司機(jī)賺不到錢，行業(yè)也陷入“賠錢賺吆喝”的惡性循環(huán)。
內(nèi)卷只會陷入死循環(huán)
貨拉拉的這種“內(nèi)卷式競爭”，最終也會導(dǎo)致平臺也很難持續(xù)發(fā)展下去。
對于司機(jī)來說，為了維持自己的收入，就不得不被迫接受平臺算法派發(fā)的低價單。在這個過程中，司機(jī)幾乎沒有任何的議價權(quán)，甚至還可能面臨“倒貼油費”。尤其是平臺上非常嚴(yán)苛的司機(jī)考核系統(tǒng)，對司機(jī)而言是非常不公平的。
對于整個行業(yè)來說，“內(nèi)卷式競爭”只會迫使其他平臺不得不跟進(jìn)一起降價來維持生存，就會導(dǎo)致整個行業(yè)陷入惡劣的價格戰(zhàn)，這種低價競爭同時還不利于技術(shù)創(chuàng)新，最終導(dǎo)致整個行業(yè)陷入“劣幣驅(qū)逐良幣”的惡性循環(huán)。
對于平臺來說，同樣也是危害巨大。平臺為了提升自己的利潤，為了維持自己的財務(wù)報表，就會不斷壓低司機(jī)的成本。于是，平臺開始強(qiáng)制性收取會員費，不斷提升平臺的抽傭比例，最終把平臺的運營成本全部都轉(zhuǎn)嫁到每一個貨車司機(jī)上。但任何事都是有一定的反向作用，當(dāng)司機(jī)獲取的收入越來越少，就會有越來越多的貨車司機(jī)會對平臺不滿，甚至開始選擇離開平臺，最終反噬的還是平臺本身。
由此看來，這種“內(nèi)卷式競爭”本質(zhì)上是對整個行業(yè)生態(tài)的破壞，是資本對勞動的過度汲取。如果貨拉拉不及時糾正，最終也會導(dǎo)致貨拉拉的商業(yè)模式難以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
監(jiān)管是對貨拉拉的挽救
如果任由貨拉拉在“內(nèi)卷式競爭”這條道路上越走越遠(yuǎn)，最終損害的還是平臺本身。監(jiān)管部門的及時出手，從根本上來說，是對貨拉拉的及時挽救。
監(jiān)管部門要求“推動平臺規(guī)則和算法公平公正、公開透明”，其用意是要打破平臺不公平的算法規(guī)則，要將貨拉拉平臺的這種“私權(quán)利”置于公眾的監(jiān)督之下。這一次，監(jiān)管部門不再滿足于罰款或者口頭警告，而是要試圖通過行政力量，強(qiáng)制介入平臺的規(guī)則制定權(quán)，監(jiān)管部門這次的出手對司機(jī)、對平臺、對行業(yè)的發(fā)展都具有非常積極的推動作用。
在“內(nèi)卷式競爭”下，貨拉拉必須依靠平臺抽成、收取會員費來獲利，本質(zhì)上就是利用平臺的流量優(yōu)勢和算法優(yōu)勢對貨車司機(jī)的利潤攫取。
如今，在監(jiān)管部門的推動整改下，貨拉拉就必須降低抽成，取消強(qiáng)制車貼、運費墊付等一系列整改措施，雖然短期內(nèi)可能確實會侵蝕利潤。但是站在更長遠(yuǎn)的角度來看，這也是在推動貨拉拉對自身進(jìn)行一次“刮骨療毒”，讓貨拉拉從做流量生意升級為依靠技術(shù)和服務(wù)增值的“生態(tài)服務(wù)商”。
同時，這一次監(jiān)管的出手，也意味著未來貨拉拉將不能再僅憑商業(yè)機(jī)密為由拒絕公開定價邏輯和派單規(guī)則。
這是一場效率與公平的再平衡
貨拉拉作為互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個縮影，在互聯(lián)網(wǎng)流量紅利發(fā)展的浪潮下，平臺趁勢崛起，可謂是享受了時代的發(fā)展紅利。但平臺發(fā)展壯大之后，不應(yīng)該是依靠算法來實現(xiàn)對司機(jī)利潤的攫取。
監(jiān)管部門的及時出手，正是要在市場公平與效率之間找到一個新的平衡點，打破資本對勞動的無限壓榨。它宣告了“算法霸權(quán)”的終結(jié)，也宣告了這種“唯增長論”時代的終結(jié)。
平臺經(jīng)濟(jì)要走向成熟，就必須要告別這種“內(nèi)卷式競爭”，這不僅是平臺的唯一出路，也是整個貨運行業(yè)的唯一出路。只有承認(rèn)并尊重勞動者的合理回報，才能讓算法回歸工具屬性，而不是對勞動者的壓榨機(jī)器，最終才能讓價格回歸價值。
綜上所述，貨拉拉只有告別“唯流量增長論”，讓司機(jī)獲得更公平的勞動待遇，不斷借助AI等新技術(shù)創(chuàng)新來提升整個行業(yè)的服務(wù)效率，才能真正找到一條可持續(xù)發(fā)展道路，否則只會邁向“萬丈深淵”。
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