在政策切換、成本波動(dòng)與技術(shù)革新交織等多方面因素的影響下，2025 年全國乘用車市場正式邁入“新能源主導(dǎo)”的新階段，純電反超插混與自主強(qiáng)勢領(lǐng)跑成為全年最亮眼的標(biāo)簽。

技術(shù)迭代加速與出口爆發(fā)增長雙線賦能，關(guān)鍵技術(shù)普及推動(dòng)產(chǎn)品力持續(xù)升級，自主品牌攜多元車型開啟產(chǎn)業(yè)鏈出海新征程，全球市場話語權(quán)穩(wěn)步提升。

本期文章，我們就結(jié)合已公布的數(shù)據(jù)，深度拆解 2025 年中國新能源乘用車市場的核心變革。

2025 年新能源乘用車市場產(chǎn)銷兩旺，全年累計(jì)生產(chǎn) 1,534.8 萬輛，同比增長26.1%；全年累計(jì)零售 1280.9 萬輛，同比增長 17.6%。市場結(jié)構(gòu)的變化，集中體現(xiàn)在純電車型對插混車型的全面反超。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，12 月新勢力車型中純電動(dòng)與增程式的結(jié)構(gòu)占比，已從去年的 59:41 演變?yōu)?71:29。純電車型的逆勢突圍，核心在于補(bǔ)能技術(shù)普及與產(chǎn)品性價(jià)比的雙重提升。

隨著技術(shù)不斷的迭代升級，曾經(jīng)專屬高端車型的 800V 高壓平臺(tái)加速下沉，能夠有效緩解一些用戶的補(bǔ)能焦慮。

與此同時(shí)，先進(jìn)電池技術(shù)規(guī)模化應(yīng)用，更讓純電車型續(xù)航普遍突破 500km，部分車型甚至達(dá)到 700km 以上，與燃油車?yán)m(xù)航差距進(jìn)一步縮小。

從銷售數(shù)據(jù)來看，純電車型 2025 年全年累計(jì)零售 787.7 萬輛，而 PHEV 插混與 EREV 增程車型 2025 年全年累計(jì)銷售 493.2 萬輛，純電車型在新能源市場中占據(jù)絕對主導(dǎo)。

若以批發(fā)量計(jì)算，純電車型全年批發(fā) 946.2 萬輛，遠(yuǎn)超插混車型的 452.4 萬輛與增程車型的 133.3 萬輛。

反觀插混車型增速放緩，背后是消費(fèi)需求的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

隨著充電設(shè)施在一二線城市的高密度覆蓋，以及三線以下城市充電網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，用戶對于“油電雙備”的依賴度降低。此外，插混車型面臨的政策門檻略有提升，部分城市收緊插混車型優(yōu)惠，也一定程度上影響了市場需求。

從車型價(jià)格帶分布來看 ，插混車型主戰(zhàn)場集中在 15-20 萬元，而純電車型則是實(shí)現(xiàn)從 A00 級微型車到 C 級豪華車的全價(jià)位覆蓋，多元化的產(chǎn)品矩陣讓純電車型更易觸達(dá)不同消費(fèi)群體。

自主品牌的領(lǐng)跑絕非偶然，而是全產(chǎn)業(yè)鏈布局的必然結(jié)果。在核心三電領(lǐng)域，自主品牌已實(shí)現(xiàn)從電池材料、電芯制造到電機(jī)電控的自主可控，構(gòu)建起難以復(fù)制的供應(yīng)鏈壁壘。

○ 零跑D19

與此同時(shí)，自主車企的產(chǎn)品策略精準(zhǔn)擊中市場痛點(diǎn)。

比亞迪以“王朝+海洋”雙系列覆蓋主流市場。

吉利銀河、長安深藍(lán)等“創(chuàng)二代”品牌，憑借著年輕化設(shè)計(jì)與性價(jià)比等優(yōu)勢快速搶占年輕消費(fèi)群體。

小鵬、零跑等新勢力品牌則聚焦智能化賽道，以高階輔助駕駛能力強(qiáng)化產(chǎn)品競爭力。

相比之下，合資品牌的轉(zhuǎn)型步略顯遲緩。

主流合資品牌的新能源產(chǎn)品在續(xù)航、智能化、補(bǔ)能效率方面相較于自主品牌的車型并沒有明顯的優(yōu)勢。同時(shí)，合資品牌仍較依賴海外體系，導(dǎo)致其新能源車型價(jià)格缺乏競爭力。

○ 大眾 ID. ERA 9X

從滲透率數(shù)據(jù)可見分野，12 月國內(nèi)乘用車新能源車零售滲透率達(dá) 59.1%，同比提升 9.6 個(gè)百分點(diǎn)。

分陣營滲透率差異顯著：自主品牌 80.9%、豪華車 39.1%、主流合資品牌僅 8.2%。

零售份額方面，2025 年 12 月自主品牌新能源車占比 64.4%，同比回落 6.7 個(gè)百分點(diǎn)；

主流合資品牌占 3.7%，同比微增 0.9 個(gè)百分點(diǎn)；新勢力份額 23.5%。

而小鵬、零跑、小米等品牌拉動(dòng)其同比提升 4.9 個(gè)百分點(diǎn)；特斯拉份額 7.0%，同比微增 0.6 個(gè)百分點(diǎn)。

懸殊的份額差距，印證了自主品牌在新能源賽道的絕對領(lǐng)先地位。

2025 年是新能源汽車技術(shù)迭代的關(guān)鍵之年，安全與智能成為行業(yè)發(fā)展的兩個(gè)關(guān)鍵詞，技術(shù)變革正由單一參數(shù)突破轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能力提升。

即將于 2026 年 7 月實(shí)施的《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求 (GB38031-2025)》，被稱為 "史上最嚴(yán)電池安全標(biāo)準(zhǔn)"，其核心變化在于將電池安全測試從 "事后被動(dòng)防護(hù)" 轉(zhuǎn)向 "事前主動(dòng)預(yù)防"。

這也倒逼車企加大電池安全技術(shù)研發(fā)投入，推動(dòng)行業(yè)從 “拼續(xù)航” 轉(zhuǎn)向 “重安全” 的高質(zhì)量發(fā)展軌道。

而智能駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地在 2025 年也迎來了突破性的進(jìn)展，從 "輔助駕駛" 向 "自動(dòng)駕駛" 邁出關(guān)鍵一步。

工信部頒發(fā)首批 12 款 L3 級自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可，長安深藍(lán) SL03、北汽極狐阿爾法 S 等車型實(shí)現(xiàn)高速公路場景下的無監(jiān)控自動(dòng)駕駛，這標(biāo)志著我國成為全球首個(gè)實(shí)現(xiàn) L3 級自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的國家。

○ 深藍(lán)SL03 獲得 L3 級自動(dòng)駕駛專用號牌

值得一提的是，高階輔助駕駛技術(shù)正從高端車型向中端市場下沉，成為車企差異化競爭的核心賽道。這種技術(shù)下沉取數(shù)不僅能夠提升產(chǎn)品競爭力，更能培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣，為未來更高階的自動(dòng)駕駛普及奠定基礎(chǔ)。

2025 年中國新能源乘用車出口的爆發(fā)，標(biāo)志著自主品牌從 “產(chǎn)品出?！?邁向 “產(chǎn)業(yè)鏈出?！?的新階段。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025 年中國新能源乘用車出口數(shù)量為 242.2 萬輛，同比增長 86.2%，純電、插混、增程數(shù)量分別為 152.3 萬輛、84.5 萬輛以及 5.4 萬輛。

出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)“高低端并舉”。一方面， A00 以及 A0 級經(jīng)濟(jì)性純電車憑借著高性價(jià)比在東南亞、南美等新興市場大受歡迎，占純電動(dòng)出口的 68%，較去年同期提升 16 個(gè)百分點(diǎn)；另一方面，插混皮卡、中高端純電 SUV 等車型在歐洲、中東市場嶄露頭角。

2025 年前 11 個(gè)月，插混和普混車型替代純電動(dòng)成為出口增長新引擎，尤其是插混皮卡出口表現(xiàn)亮眼，成為新能源商用車出口的核心增長點(diǎn)。

○ 比亞迪在海外推出的 Shark 車型

更值得關(guān)注的是，自主品牌的出海模式發(fā)生質(zhì)變。過去以整車出口為主的模式，正逐步被本地化生產(chǎn)替代。

長城汽車 CKD 出口占比 53.2%，在泰國、巴西的工廠投產(chǎn)，年產(chǎn)能分別達(dá) 15 萬輛、10 萬輛；上汽通用五菱 CKD 出口占比 38%，在印尼工廠產(chǎn)能提升至 20 萬輛。

○ 長城汽車全球布局

通過全散件組裝模式實(shí)現(xiàn)海外本地化生產(chǎn)，既降低了關(guān)稅成本，又能更好適配當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?，為自主品牌在全球市場的長期發(fā)展筑牢根基。

2025 年中國新能源乘用車以 1280.9 萬輛零售銷量、17.6% 同比增幅收官，核心驅(qū)動(dòng)力正是新能源車輛購置稅免稅政策年末到期催生的消費(fèi)搶購潮，車企同步推出的 “兜底” 補(bǔ)貼進(jìn)一步放大了市場熱度。

2026 年購置稅優(yōu)惠政策有序銜接，技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)深化、海外本地化布局逐步完善，行業(yè)將延續(xù)穩(wěn)中向好態(tài)勢。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將在高質(zhì)量發(fā)展軌道上持續(xù)領(lǐng)跑全球汽車電動(dòng)化變革。

出品｜MotorGogo

編輯｜ CC

設(shè)計(jì)｜YAN