一口價模式，相信大家已經(jīng)不陌生了。因為傳統(tǒng)合資品牌通過4S店銷售，用戶買車往往需要與4S店討價還價。而現(xiàn)在不少新勢力公司，已經(jīng)采用直營模式，價格公開透明，沒有討價的環(huán)節(jié)，用戶體驗更好。所以不少合資品牌，才開始采用一口價模式。記得最早采用一口價的，是通用汽車昂科威（參數(shù)丨圖片），取得了很好的成效。后來不少合資品牌紛紛推出一口價。

而在2026年這個時間節(jié)點，再推出一口價，吸引力已經(jīng)很小了。一方面是市面上基本上都使用一口價模式銷售了，已經(jīng)見怪不怪了。另一方面是2025 年中國新車銷量中，新能源車（純電 + 插混）占比高達 54%。電動車（含插混 1281 萬輛）銷量首次大幅超過燃油車（1093 萬輛）。這意味著中國汽車市場已徹底轉(zhuǎn)向電動車。

最近廣汽本田也推出了一口價，分別是冠道一口價 16.98 萬、奧德賽一口價 17.58 萬，看似降幅巨大（冠道降 7 萬、奧德賽降 6 萬），但在當前中國車市的價格內(nèi)卷、產(chǎn)品力對比、終端實際、市場趨勢四重維度下，誠意嚴重不足。

看似大降，實則 “擠牙膏”，比不過終端與競品。

冠道此前終端長期優(yōu)惠 5-6 萬，實際成交價已在 18 萬左右；此次一口價 16.98 萬，僅比之前終端價再降 1 萬出頭，并非 “直降 7 萬” 的驚喜。

奧德賽此前終端優(yōu)惠普遍 5-6 萬，實際成交價已低至 17 萬以內(nèi)；此次一口價 17.58 萬，甚至比部分地區(qū)此前終端價還高，本質(zhì)是 “官方統(tǒng)一收價”，而非讓利。只是把經(jīng)銷商暗降變成官方明碼，看似降價，實則是價格體系 “維穩(wěn)”，而非給消費者真讓利。

同價位競品更狠，價格毫無競爭力

冠道（16.98 萬）對比別克昂科威 PLUS，后者同級別大五座，2.0T+9AT + 四驅(qū)，終端價已下探至 16 萬內(nèi)，動力、配置全面碾壓冠道 1.5T+CVT 入門版。而冠道16.98 萬入門版僅1.5T+CVT變速箱，屬于小馬拉大車。而2.0T+9AT 版本仍要 20.98 萬起，性價比極低。而且冠道沒有混動版，在新能源主導的市場優(yōu)勢已經(jīng)不大了。

奧德賽（17.58 萬）對比現(xiàn)代庫斯途等同級別 MPV，終端價低至 13.98 萬起，比奧德賽便宜近 4 萬，配置差距不大。 還有榮威 iMAX8優(yōu)惠后 16 萬內(nèi)，性價比遠超奧德賽。奧德賽全系搭 2.0L i-MMD 混動，屬于油電混動。不支持外接充電，僅靠動能回收補能，本質(zhì)是 “增強型燃油車”。

所以不是說廣汽本田一口價不好，而是在2026年這個時間節(jié)點，來的有些晚。如果能再早2年，或許能收獲不一樣的成績。而2025 年中國新能源車銷量占比已達54%，消費者優(yōu)先選擇混動、純電；冠道、奧德賽作為純?nèi)加?/ 非插混車型，無綠牌、無購置稅優(yōu)惠、能耗無優(yōu)勢，即便降價，也難以打動主流消費者。同價位自主品牌新能源車型，空間、配置、智駕、能耗全面超越，本田兩款車僅靠 “品牌 + 降價”，已無競爭力。