哈嘍，大家好！我是你們的小陸，中國新能源汽車出海，已經(jīng)攻占了泰國70%的市場，未來電動化發(fā)展只會越來越先進，不少車企都開始涉獵到國外市場謀求機會，不過有人好奇，中國電車在泰國這么受歡迎價格方面會不會有所調(diào)整？

過去半年，泰國新能源車市場被兩輪降價風暴攪得波瀾四起，2025年7月，比亞迪率先在泰出招，最高降幅達34萬泰銖，換算下來約9300美元，一下子打破了當?shù)厥袌龅钠届o格局。

僅僅間隔三個月，10月的降價潮來得更猛。比亞迪對旗下車型再削38%售價，名爵MP4也跟緊步伐，給出27%的讓利力度。

兩輪降價砸下來，投資者心里都犯了嘀咕：國產(chǎn)新能源要把國內(nèi)的狠仗，搬到全球打嗎？高盛2026年1月的最新研報，專門拿泰國案例給出了明確答案——這不是全球趨勢，只是泰國獨有的情況。

為啥偏偏是泰國先陷入價格戰(zhàn)？降價背后藏著三個湊齊了的關(guān)鍵條件，頭一個壓力來自市場收縮，2024年泰國汽車銷量同比暴跌17%，比全球2%的下滑幅度高出一大截。

市場蛋糕越做越小，車企為了搶口飯吃，只能放下身段用降價換份額，第二個推力是中國品牌滲透率觸頂，從2023年的13%沖到2025年的26%，兩年時間實現(xiàn)翻倍增長。

增速夠亮眼，可再想往上突破，難度陡增，存量競爭變得越來越殘酷，核心矛盾還是產(chǎn)能過剩，泰國推出BV3.0、BV3.5政策，強制要求車企達標本地產(chǎn)能比例。

2024年起更把進口與本地生產(chǎn)比例提至1:1.5，倒逼中國車企加速建廠，中國車企在泰總產(chǎn)能從2023年的18萬輛，飆升到2025年的55萬輛。

目前工廠本地化率已達50%以上，本地員工占比超92%，產(chǎn)能和市場需求嚴重脫節(jié)，這三個條件湊到一塊，降價成了車企的無奈選擇，高盛分析說得明白，當下除了泰國，沒有任何海外市場能同時滿足這三點，價格戰(zhàn)自然沒法擴散，印尼就是最好的對比。

同樣面臨產(chǎn)業(yè)收縮，中國品牌市場份額才11%，遠低于泰國的26%，當?shù)貙Ρ镜禺a(chǎn)能要求寬松，中國車企產(chǎn)能從12萬輛增至20.7萬輛，對比672萬輛的整體市場，完全沒壓力。

越南、馬來西亞、巴西更溫和，只靠降關(guān)稅、鼓勵組裝引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，沒設(shè)強制產(chǎn)能要求。這些市場里，價格競爭的動力根本比不上泰國，泰國政府也悄悄松了口。

2025年7月調(diào)整政策，允許出口車輛按1.5倍系數(shù)計入本地產(chǎn)能，變相緩解車企壓力，這個小動作也說明，當?shù)貕毫κ翘囟▓鼍霸斐傻�，不是全球通病�?/strong>

別盯著泰國的價格戰(zhàn)糾結(jié)，背后的核心趨勢更值得關(guān)注，海外新能源市場正站在快速普及的黃金前夜，2025年滲透率約15%，剛好對標中國2021年的水平。

回顧中國市場的爆發(fā)軌跡，2022年到2024年，滲透率從15%一路漲到60%，照著這個節(jié)奏算，國產(chǎn)車企在海外正握著3到4年的黃金增長窗口期。

高盛的預(yù)測很直觀，2026年，除美國以外的海外新能源市場規(guī)模能達740萬輛，同比增長21%，這740萬輛里，中國品牌預(yù)計能拿下55%，差不多400萬輛的份額。

反觀國內(nèi)，2026年新能源市場增速只剩11%，海外增速剛好是國內(nèi)的兩倍，全球新能源增量里，海外貢獻49%，國內(nèi)貢獻53%，海外早已成了決定格局的關(guān)鍵增長極。

最吸引人的還是海外的利潤空間，這才是車企加速出海的核心動力。以比亞迪為例，同一款車型海外售價平均比國內(nèi)高44%，利潤差距大得驚人。

蔚來ET5也印證了這一點，海外整車起售價遠超國內(nèi)，即便疊加電池租用方案，溢價空間仍很可觀，高盛成本模型顯示，比亞迪海外工廠產(chǎn)能利用率達80%后，利潤十分豐厚。

泰國工廠單車利潤2.0-2.1萬元，巴西2.4-2.7萬元，匈牙利最高，能到2.8-3.0萬元，國內(nèi)市場單車利潤僅4000-6000元，海外利潤是國內(nèi)的3到5倍。

就算按正常經(jīng)營估算，到2030年海外工廠單車利潤仍能維持在1.7-2.1萬元，遠高于國內(nèi)，這就給了車企充足的降價緩沖，不用像在國內(nèi)那樣陷入無利可圖的內(nèi)耗。

風險也得提一嘴。要是海外市場惡化，其他地區(qū)也湊齊泰國的三個條件，車企可能被迫采取更激進的定價策略，極端情況下，降價幅度可能高達16%-19%。

真到那一步，海外工廠現(xiàn)金流會徹底枯竭，單車凈利潤近乎為零，這是投資者必須警惕的下行風險底線。但這種極端情景，目前來看概率極低。

基準預(yù)期下，頭部車企的戰(zhàn)略分化已經(jīng)很明顯。誰能抓住海外機遇，誰就能在未來占據(jù)主動，不同車企的路線不同，卻都瞄準了海外市場的紅利。

比亞迪走的是激進擴張路線，2025年底已在歐洲布局1000家銷售渠道，2026年計劃翻倍到2000家，泰國、巴西、匈牙利、西班牙等地的工廠陸續(xù)投產(chǎn)，年底海外產(chǎn)能將達51萬輛。

高盛預(yù)測，2026年比亞迪海外銷量能到150-160萬輛，占總銷量的11%。到2028年，海外利潤貢獻有望超過整體的60%，成為利潤核心來源。

小鵬則走專業(yè)化路線，主打精耕細作。2026年計劃搭建歐洲、東盟獨立本地化供應(yīng)鏈團隊，在馬來西亞布局第三家海外工廠，目標當年海外銷量翻倍至9萬輛。

小鵬還在布局高維度競爭。自動駕駛VLA2.0將搭載于Ultra車型量產(chǎn)，無人駕駛出租車2026年下半年啟動運營，十運人形機器人也將同年量產(chǎn)。

這些業(yè)務(wù)當下貢獻有限，卻能筑牢長期優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也跟著分羹。禾賽等激光雷達企業(yè)，還有大陸集團、華為等供應(yīng)商，都借著國產(chǎn)車企出海的東風，擴大海外市場份額，實現(xiàn)收益增長。

機遇背后的暗礁也得警惕，價格戰(zhàn)擴散、地緣政治、外部電池業(yè)務(wù)波動，這三大風險不能掉以輕心，歐洲、北美已收緊貿(mào)易管制，保護主義可能抵消降價帶來的進展。

但這些風險都擋不住國產(chǎn)新能源出海的大趨勢，2026年正是承上啟下的關(guān)鍵年，國內(nèi)增速放緩，海外市場卻保持高增長，頭部車企早已做好全面布局。

從產(chǎn)能規(guī)劃到產(chǎn)品矩陣，從渠道鋪設(shè)到技術(shù)迭代，國產(chǎn)車企正以成熟的姿態(tài)征戰(zhàn)海外，這不僅是銷量的擴張，更是中國新能源技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈實力的全球輸出。

相信在基準情景下，2028年前后海外業(yè)務(wù)利潤將超越國內(nèi)，國產(chǎn)新能源必將在全球市場站穩(wěn)腳跟，書寫中國制造業(yè)高質(zhì)量出海的新篇章，為民族產(chǎn)業(yè)崛起注入強勁動力。