我是芯片超人花姐，入行20年，有50W+芯片行業(yè)粉絲。有很多不方便公開發(fā)公眾號(hào)的，關(guān)于芯片買賣、關(guān)于資源鏈接等，我會(huì)分享在朋友圈。

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2026年初，內(nèi)存價(jià)格的飆漲讓整個(gè)科技產(chǎn)業(yè)再次感受到上游供給收縮的壓力。

從消費(fèi)級(jí)DDR5、企業(yè)級(jí)DRAM到高端HBM，價(jià)格幾乎同步上行，AI算力需求結(jié)構(gòu)性膨脹對(duì)存儲(chǔ)資源的真實(shí)擠壓。

相比手機(jī)、PC等消費(fèi)電子領(lǐng)域，汽車行業(yè)對(duì)這輪內(nèi)存漲價(jià)的感受更為復(fù)雜：既有成本端的壓力，也有供應(yīng)穩(wěn)定性的隱憂。

當(dāng)然蔚來(lái)的李斌提到，內(nèi)存漲價(jià)對(duì)汽車行業(yè)是巨大的壓力，是與AI、算力中心、手機(jī)行業(yè)去搶。

目前內(nèi)存漲價(jià)的成本壓力還沒有傳導(dǎo)到終端的售價(jià)，在蔚來(lái)的承受范圍內(nèi)，喊話“大家買車要早一點(diǎn)”，到底多少錢呢？

基于以下核心假設(shè)做出內(nèi)存漲價(jià)對(duì)不同車型的成本沖擊概算：

◎RAM (DDR) 基準(zhǔn)價(jià) $3/GB，翻倍后 $6/GB；

◎ROM (UFS/NAND) 基準(zhǔn)價(jià) $0.3/GB，翻倍后 $0.6/GB。

我們大概可以估算下漲一倍，漲1000塊是要的。

本輪內(nèi)存漲價(jià)的核心驅(qū)動(dòng)不是傳統(tǒng)周期性供需波動(dòng)，而是AI應(yīng)用從“訓(xùn)練導(dǎo)向”向“推理導(dǎo)向”轉(zhuǎn)移所帶來(lái)的結(jié)構(gòu)性變化。

大模型推理階段對(duì)上下文記憶、KV緩存、向量數(shù)據(jù)庫(kù)的需求顯著上升，使得DRAM和高性能SSD的消耗強(qiáng)度遠(yuǎn)超以往。

AI服務(wù)器單臺(tái)內(nèi)存配置是普通服務(wù)器的8到10倍，目前已消耗全球超過一半的內(nèi)存月產(chǎn)能。

在產(chǎn)能總量短期難以快速釋放的背景下，三星、SK海力士、美光等原廠自然優(yōu)先保障利潤(rùn)更高、訂單更大的AI客戶，HBM、DDR5和企業(yè)級(jí)SSD成為產(chǎn)能傾斜重點(diǎn)，而面向消費(fèi)電子和汽車的中低端存儲(chǔ)資源被動(dòng)收縮。

簡(jiǎn)單來(lái)說，AI的戰(zhàn)爭(zhēng)是從基礎(chǔ)設(shè)施開始的，現(xiàn)在內(nèi)存的重要性飆漲，有限的產(chǎn)能被拿去給AI的軍備競(jìng)賽了。

汽車行業(yè)有點(diǎn)慘，從中國(guó)來(lái)看正好處在智能化快速升級(jí)階段。

智能座艙、城市NOA、端側(cè)大模型、數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)等功能，使得單車內(nèi)存需求從過去的幾GB提升到64GB甚至128GB，部分高端車型開始向256GB演進(jìn)。

內(nèi)存已經(jīng)從“普通電子件”轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷嚨年P(guān)鍵基礎(chǔ)硬件之一。但在存儲(chǔ)資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，汽車行業(yè)的議價(jià)能力天然弱于AI算力中心和消費(fèi)電子巨頭。無(wú)論是訂單規(guī)模還是利潤(rùn)彈性，車企都難以與動(dòng)輒數(shù)十萬(wàn)臺(tái)GPU服務(wù)器采購(gòu)量的云廠商相抗衡。

從成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，內(nèi)存漲價(jià)對(duì)整車BOM的影響相對(duì)有限。

以一輛售價(jià)20萬(wàn)元的智能電動(dòng)車為例，車載內(nèi)存成本通常在1000–3000元之間，內(nèi)存價(jià)格上漲50%，單車成本增加在500–1500元區(qū)間；如果增長(zhǎng)100%，單車成本增加1000-3000塊，當(dāng)然由于之前有一定的儲(chǔ)備，汽車市場(chǎng)由于供應(yīng)還行而且需求下降，尚未出現(xiàn)大規(guī)模漲價(jià)或銷量波動(dòng)。

關(guān)鍵的影響并不在“貴”，而在“穩(wěn)”。

車企真正擔(dān)心的是供應(yīng)確定性，而不是短期成本上浮。理想、蔚來(lái)、小米等車企高層頻繁提到“內(nèi)存可能成為新的供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)”，是擔(dān)憂產(chǎn)能進(jìn)一步向AI傾斜后，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)的交付周期、配額和價(jià)格穩(wěn)定性必然是會(huì)被打破。

如果出現(xiàn)極端供需失衡，部分車型的配置節(jié)奏、上市節(jié)奏乃至交付節(jié)奏都會(huì)受到影響。

從目前情況看，內(nèi)存仍屬于“能買到、但更貴”的狀態(tài)，在接下來(lái)的半年甚至1年，可能演變?yōu)椤百I不到”的系統(tǒng)性短缺。

本輪內(nèi)存漲價(jià)與2021年芯片荒的根本區(qū)別。

當(dāng)年的芯片荒涉及MCU、功率半導(dǎo)體、傳感器、模擬芯片等多類核心器件，直接影響整車生產(chǎn)能力，全球汽車產(chǎn)量一度減少約1000萬(wàn)輛，多家車企被迫停產(chǎn)或減產(chǎn)。

而內(nèi)存漲價(jià)更多體現(xiàn)為成本壓力和結(jié)構(gòu)性資源重新分配，對(duì)整車產(chǎn)能的沖擊遠(yuǎn)弱于當(dāng)年的“斷供式?jīng)_擊”。

從產(chǎn)業(yè)影響層級(jí)看，芯片荒威脅的是“能不能造車”，內(nèi)存漲價(jià)考驗(yàn)的是智能化的進(jìn)程，是不是繼續(xù)要圍繞AI智能化去進(jìn)行。

對(duì)于不同規(guī)模的車企而言，影響也呈現(xiàn)明顯分化。

頭部車企憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)和資金實(shí)力，可以通過長(zhǎng)期采購(gòu)協(xié)議、提前鎖定產(chǎn)能、多供應(yīng)商布局等方式對(duì)沖漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)通過產(chǎn)品定價(jià)、配置組合和內(nèi)部成本優(yōu)化消化部分壓力。

規(guī)模小智能化深、采購(gòu)量比較大的車企則面臨更現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)：產(chǎn)品特色導(dǎo)致沒辦法減配置、議價(jià)能力不算強(qiáng)、供應(yīng)鏈抗風(fēng)險(xiǎn)能力有限，存儲(chǔ)成本和交付周期出現(xiàn)波動(dòng)，就可能遇到難題，漲價(jià)是不可能的，減配也是很難得，到底怎么去艱難選擇，很不好說。

從用戶層面看，內(nèi)存漲價(jià)短期內(nèi)不會(huì)明顯改變購(gòu)車行為。

汽車屬于低頻、高單價(jià)、長(zhǎng)使用周期的耐用品，消費(fèi)者更關(guān)注安全性、品牌、續(xù)航、智能化體驗(yàn)等核心指標(biāo)，價(jià)格敏感度差異決定了內(nèi)存漲價(jià)對(duì)汽車銷量的影響更隱性、更滯后。

存儲(chǔ)資源的重要性只會(huì)進(jìn)一步上升。隨著端側(cè)大模型、車端多模態(tài)感知、持續(xù)學(xué)習(xí)和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力成為智能汽車競(jìng)爭(zhēng)核心，車載存儲(chǔ)不再只是“緩存工具”，而是算法能力的底座。

這也會(huì)推動(dòng)車企重新審視內(nèi)存架構(gòu)設(shè)計(jì)，例如分層存儲(chǔ)、CXL互聯(lián)、車端與云端協(xié)同存儲(chǔ)等方案，以降低對(duì)單一高端DRAM的依賴。

同時(shí)，國(guó)產(chǎn)存儲(chǔ)廠商的技術(shù)進(jìn)步也在改變格局，長(zhǎng)鑫、長(zhǎng)江存儲(chǔ)等企業(yè)在DRAM和3D NAND上的突破，為車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)提供了更多可控選項(xiàng)。

過去十年，算力是核心約束條件；而進(jìn)入推理與智能體階段后，存儲(chǔ)與帶寬逐漸成為新的限制因素。

汽車行業(yè)作為物理AI應(yīng)用的重要載體，是要承受這一結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變帶來(lái)的陣痛。

這輪內(nèi)存漲價(jià)會(huì)“推高車價(jià)”，客觀來(lái)說反映車企的盈利能力有限，搶不過AI領(lǐng)域的大鱷去賭明天的動(dòng)作，電子部件如芯片和內(nèi)存確實(shí)是在倒逼車企提升供應(yīng)鏈管理能力、架構(gòu)設(shè)計(jì)能力和成本控制能力。

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內(nèi)容轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)「芝能汽車」（ID：QCDZSJ），作者：陶煙煙

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