2025年的沈陽經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，昔日承載中國自主車企“動力中樞”使命的三菱發(fā)動機(jī)生產(chǎn)基地，已全面完成時代更迭。

其位于長沙的制造基地亦被徹底重構(gòu)，轉(zhuǎn)型為廣汽埃安新一代智能電動工廠，配備95%自動化率的柔性產(chǎn)線正密集聯(lián)調(diào)，首批搭載自研電驅(qū)系統(tǒng)的純電SUV即將下線，CLTC綜合續(xù)航突破700公里。

自三菱正式終止在華整車及動力總成生產(chǎn)已逾兩載。彼時它曾掌控近三成自主品牌SUV動力供應(yīng)命脈，而今連廠區(qū)銘牌、技術(shù)文檔乃至供應(yīng)鏈圖譜中，都已難覓其品牌痕跡。

當(dāng)年堅(jiān)持技術(shù)封閉、疏離用戶需求的三菱，在目睹中國車市以年均35%復(fù)合增速躍升為全球第一大新能源市場后，是否會在某個深夜復(fù)盤那段漸行漸遠(yuǎn)的旅程？

從單向輸出到戰(zhàn)略失焦，三次關(guān)鍵轉(zhuǎn)折逐一落空

回溯這一轉(zhuǎn)折的起點(diǎn)，要回到1997年——中國整車企業(yè)尚處于“有車身無動力”的攻堅(jiān)期。

比亞迪傾盡資源打造F3白車身，卻在動力匹配環(huán)節(jié)屢屢受阻；長城已敲定哈弗SUV底盤架構(gòu)，卻因發(fā)動機(jī)標(biāo)定不達(dá)標(biāo)而被迫延期量產(chǎn)。

正是在此節(jié)點(diǎn)，三菱攜4G63與4G18兩款主力機(jī)型進(jìn)入中國，在沈陽同步啟動航天三菱與東安三菱雙基地建設(shè)，實(shí)質(zhì)上掌握了當(dāng)時自主品牌動力系統(tǒng)的準(zhǔn)入權(quán)與迭代節(jié)奏。

但合作伊始便埋下裂痕：三菱始終以“技術(shù)布道者”自居，而非平等伙伴。

所有核心控制邏輯、燃燒優(yōu)化算法、缸體鑄造工藝均鎖定于日本本土研發(fā)中心，交付中方的多為已服役超十年的成熟平臺。若提出升級需求？答復(fù)永遠(yuǎn)是“需東京總部逐級審議”，流程耗時動輒半年以上。

比亞迪動力研究院曾三次赴日洽談4G18渦輪增壓版本授權(quán)，每次均被以“集團(tuán)技術(shù)路線未覆蓋該方向”婉拒。

長城工程師為適配高原與濕熱路況，申請調(diào)整歐藍(lán)德發(fā)動機(jī)ECU基礎(chǔ)參數(shù)，三菱方面僅回復(fù)：“標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)周期180個工作日，加急通道暫未開放?！?/p>

最嚴(yán)苛的限制在于診斷權(quán)限——中方技術(shù)人員無法訪問發(fā)動機(jī)底層故障樹與實(shí)時工況數(shù)據(jù)流。

某次產(chǎn)線發(fā)動機(jī)突發(fā)異響，中方只能錄制30秒振動視頻，經(jīng)郵件發(fā)往東京；再等日方專家乘航班抵沈現(xiàn)場檢測，往返耗時14天，整條產(chǎn)線因此停滯。

彼時三菱篤信：中國車企將長期依賴其動力供給體系，因而持續(xù)抬高配套門檻。一臺4G18基礎(chǔ)版發(fā)動機(jī)對華售價，較同期東南亞市場溢價達(dá)32%。

它未曾預(yù)料，這份技術(shù)傲慢，反而成為倒逼中國車企加速自主研發(fā)的最強(qiáng)催化劑。

長城果斷引進(jìn)三菱原廠動力系統(tǒng)首席標(biāo)定工程師團(tuán)隊(duì)，投入超26億元專項(xiàng)研發(fā)資金，三年內(nèi)即推出熱效率達(dá)38.3%的GW4C20B發(fā)動機(jī)，多項(xiàng)指標(biāo)反超三菱同期量產(chǎn)機(jī)型。

比亞迪則于2010年正式發(fā)布BYD473QB全自主發(fā)動機(jī)，不僅完全替代三菱供應(yīng)體系，更憑借更低油耗與更高可靠性支撐F3實(shí)現(xiàn)月銷破3萬輛，創(chuàng)自主品牌轎車歷史紀(jì)錄。

當(dāng)三菱終于啟動4B1系列新平臺國產(chǎn)化時，國內(nèi)主機(jī)廠訂單已全面轉(zhuǎn)向自研體系——兩家合資發(fā)動機(jī)廠年出貨量斷崖式下滑57%，曾經(jīng)穩(wěn)坐“現(xiàn)金奶?！睂氉臉I(yè)務(wù)板塊迅速失血。

這便是三菱錯失的首重戰(zhàn)略窗口，亦是其在華技術(shù)主導(dǎo)權(quán)崩塌的起點(diǎn)。

動力業(yè)務(wù)式微后，三菱轉(zhuǎn)而押注整車市場，卻在第二輪博弈中陷入更深困局。

2012年廣汽三菱掛牌成立，依托歐藍(lán)德與勁炫兩款SUV切入細(xì)分市場，借力“硬派設(shè)計(jì)+價格穿透”策略，2018年終端銷量攀至14.4萬輛峰值。

城市主干道上，銀灰色歐藍(lán)德的身影頻繁穿梭，家庭用戶選車清單中，“三菱”二字仍具相當(dāng)分量。

就在復(fù)蘇勢頭初顯之際，企業(yè)決策層卻開啟長達(dá)六年的產(chǎn)品靜默期，未投放任何全新?lián)Q代車型。

同期競品早已普及12.3英寸全液晶儀表、L2級輔助駕駛、5G-V2X車路協(xié)同模塊，而歐藍(lán)德仍固守7英寸電阻式中控屏，導(dǎo)航地圖需放大三次才可辨識；空調(diào)控制沿用旋鈕+按鍵組合，USB-C接口僅設(shè)1個且無快充協(xié)議支持。

車主社群中流傳著一句調(diào)侃：“開歐藍(lán)德出門，手機(jī)電量比車機(jī)系統(tǒng)還持久。”

消費(fèi)端用訂單作出回應(yīng)：2022年歐藍(lán)德全年銷量驟降至3.36萬輛，長沙工廠設(shè)備綜合利用率跌破15.8%，超半數(shù)沖壓與總裝產(chǎn)線處于間歇性停擺狀態(tài)。

上游零部件供應(yīng)商賬款逾期超210天，最終聯(lián)合發(fā)起訴訟，涉案金額達(dá)2.17億元，廣汽三菱資產(chǎn)負(fù)債表瞬間承壓，瀕臨資不抵債邊緣。

值得留意的是，此時三菱手中尚握有一張未兌現(xiàn)的底牌——新能源轉(zhuǎn)型窗口。

自2019年起，中國新能源汽車滲透率由5.8%飆升至35.7%，比亞迪海豹、蔚來ET5等爆款車型持續(xù)刷新行業(yè)認(rèn)知，國家層面密集出臺購置稅減免、充電基建補(bǔ)貼、雙積分交易等組合政策。

但三菱對此輪變革采取選擇性失明策略，燃油車產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃照常推進(jìn)，所謂“電動化承諾”僅體現(xiàn)于PPT中的概念圖與模糊時間表。

直至2023年方才推出首款量產(chǎn)純電車型阿圖柯，實(shí)為埃安V深度貼牌產(chǎn)品，三電系統(tǒng)、智能座艙、底盤調(diào)校全部由廣汽埃安主導(dǎo)完成。

官方標(biāo)稱CLTC續(xù)航520公里，實(shí)測冬季暖風(fēng)全開狀態(tài)下，續(xù)航縮水率達(dá)28.6%，車主投訴集中于電池?zé)峁芾硎c電耗異常偏高。

該車型全年交付僅863臺，不足比亞迪宋PLUS EV單周交付量的3.2%，上市六個月即宣布停產(chǎn)，成為合資品牌電動化失敗的典型樣本。

2023年10月，三菱汽車正式發(fā)布聲明，終止在中國市場的整車制造與銷售業(yè)務(wù)。廣汽三菱股權(quán)由廣汽集團(tuán)100%承接，長沙工廠以象征性1元對價移交廣汽埃安運(yùn)營。

表面看是零成本轉(zhuǎn)讓，實(shí)則廣汽埃安同步承接了該基地全部存量債務(wù)及員工安置義務(wù)。

2025年7月，沈陽航天三菱與東安三菱完成工商變更登記，前者更名為沈陽國擎動力科技有限公司，股東構(gòu)成中三菱商事株式會社名稱徹底注銷。

歷經(jīng)四十年深耕，這家曾在中國市場累計(jì)盈利超180億元的日系巨頭，最終以零資產(chǎn)、零股權(quán)、零技術(shù)綁定的方式，完成歷史性退場。

退場之后的冰火兩重天，中國車市已不可逆進(jìn)化

離場后的三菱試圖在東南亞重建基本盤，卻遭遇結(jié)構(gòu)性失速。

中國單一市場年銷量穩(wěn)定在2100萬輛以上，而東盟十國汽車年總銷量不足680萬輛，其中超六成集中于印尼與泰國，人均汽車保有量僅為中國的1/5。

失去最大單一市場支撐后，三菱全球銷量連續(xù)兩年負(fù)增長，2024年財(cái)報顯示：全球銷量同比下滑23.1%，凈負(fù)債率達(dá)81.4%，研發(fā)投入壓縮至營收的2.8%，創(chuàng)近十年新低。

2025年11月，三菱進(jìn)一步宣布：因在泰國市場份額由12.7%跌至4.3%，將于2027年前關(guān)停羅勇府工廠二期產(chǎn)線，涉及崗位削減超1700個。

與中國市場的蓬勃態(tài)勢形成強(qiáng)烈反差——三菱退出的兩年間，中國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破3000萬輛大關(guān)，曾經(jīng)被其定義為“技術(shù)學(xué)徒”的自主品牌，已在多個維度實(shí)現(xiàn)體系化超越。

比亞迪登頂全球新能源銷量榜首，刀片電池體積利用率提升50%，DM-i超級混動系統(tǒng)虧電油耗低至3.8L/100km，技術(shù)專利數(shù)量三年增長217%。

長城最新發(fā)布的4N20系列發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)41.07%，打破世界量產(chǎn)汽油機(jī)紀(jì)錄；哈弗H6第127個月蟬聯(lián)SUV銷量冠軍，單月終端交付量超歐藍(lán)德歷史最高月銷兩倍。

奇瑞鯤鵬動力、吉利雷神智擎均已實(shí)現(xiàn)全棧自研，出口車型覆蓋全球87個國家，海外銷量同比增長94%。

其余合資陣營亦加速轉(zhuǎn)向：豐田將中國研發(fā)中心升級為全球第三大技術(shù)決策中心，賦予本地團(tuán)隊(duì)車型定義與智駕算法開發(fā)終審權(quán)；日產(chǎn)啟辰品牌獨(dú)立運(yùn)營，純電車型研發(fā)周期壓縮至18個月，首發(fā)即搭載800V高壓平臺。

大眾汽車集團(tuán)更是在合肥設(shè)立中國專屬新能源技術(shù)中心，組建超2000人的本土化研發(fā)團(tuán)隊(duì)，ID.7 VIZZION等車型70%功能需求源自中國用戶調(diào)研數(shù)據(jù)。

最具戲劇性的一幕正在上演：三菱當(dāng)年主動剝離的實(shí)體資產(chǎn)，如今成為產(chǎn)業(yè)爭搶的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

廣汽埃安對長沙基地實(shí)施智能化改造，新增AI視覺質(zhì)檢系統(tǒng)與數(shù)字孿生產(chǎn)線，年設(shè)計(jì)產(chǎn)能提升至20萬輛，當(dāng)前訂單排期已延至2026年第一季度。

沈陽原三菱發(fā)動機(jī)園區(qū)轉(zhuǎn)型為新能源電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)園，專注電機(jī)控制器、SiC功率模塊及一體化電驅(qū)總成生產(chǎn)，車間日均發(fā)貨量達(dá)1.2萬套，產(chǎn)能利用率達(dá)98.6%。

那些曾被鎖在東京服務(wù)器里的燃燒模型與標(biāo)定數(shù)據(jù)庫，如今已被中國工程師拆解重構(gòu)，轉(zhuǎn)化為自主可控的底層算法與工藝標(biāo)準(zhǔn)——這場技術(shù)主權(quán)的回歸，遠(yuǎn)比三菱預(yù)想得更加徹底。

傲慢終將付出代價，市場只獎勵清醒的躬身者

三菱的滑坡軌跡，并非源于技術(shù)斷代或資本枯竭，癥結(jié)深植于認(rèn)知慣性之中。

它長期以“技術(shù)高位者”視角審視中國市場，認(rèn)定消費(fèi)者只需滿足于可靠耐用的基礎(chǔ)性能，忽視智能交互、場景化服務(wù)、個性化定制等新生代需求。

更嚴(yán)重誤判在于低估中國企業(yè)的技術(shù)消化能力與創(chuàng)新爆發(fā)力，將“技術(shù)輸出”簡單等同于“永久依賴”，卻未意識到中國車企最擅長的，是以市場需求為牽引的快速迭代與集成創(chuàng)新。

疊加其內(nèi)部跨部門協(xié)同效率低下、聯(lián)盟資源整合遲滯等體制性短板，當(dāng)電動化浪潮席卷而來時，已喪失所有戰(zhàn)略騰挪空間。

中國車市早已告別“技術(shù)輸入”階段，進(jìn)入“標(biāo)準(zhǔn)輸出”新紀(jì)元。任何企圖延續(xù)舊有合作范式的跨國企業(yè)，都將面臨系統(tǒng)性風(fēng)險。

當(dāng)下決勝要素已明確轉(zhuǎn)向三點(diǎn)：深度本土化研發(fā)響應(yīng)速度、對中國用戶行為數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)建模能力、以及對政策與基礎(chǔ)設(shè)施演進(jìn)趨勢的前瞻性預(yù)判。

三菱的退場，為全球汽車產(chǎn)業(yè)提供了一則鮮活教案：唯有放下身段融入生態(tài)，才能在中國市場贏得可持續(xù)未來。

2025年仲夏，一輛嶄新的廣汽埃安AION LX Plus緩緩駛出沈陽原三菱發(fā)動機(jī)老廠區(qū)南門。

產(chǎn)線上機(jī)械臂正同步裝配第三代扁線電機(jī)，門口不銹鋼銘牌鐫刻著“沈陽國擎動力科技有限公司”，陽光映照下泛著冷冽光澤。

無人再追問那個曾掌控中國SUV動力半壁江山的名字——市場從不紀(jì)念過客，只銘記那些真正讀懂它的人。