剛從硅谷試駕完特斯拉FSD V14.2歸國的何小鵬，帶著對行業(yè)技術(shù)演進的全新思考，搶先打響新年第一槍。

發(fā)布會上，何小鵬毫不吝嗇表達對FSD的認(rèn)可，此前在他看來，無論是小鵬NGP還是特斯拉FSD，本質(zhì)上都只是“更優(yōu)秀的L2級輔助駕駛”，試過中國和海外不同公司的城市駕駛輔助，感覺都是可以用，但要小心用的水平。

但此次硅谷之行徹底顛覆了他的認(rèn)知：“小鵬從VLA1.0跳到VLA2.0的變化速度已經(jīng)非?？欤厮估璙14在相同硬件、相同算力下實現(xiàn)的能力躍升，完全是另一重境界。沒親身體驗過，就無法真切感受到一個全新時代即將開啟的震撼?！?/p>

而這般坦然盛贊友商的姿態(tài)，既展現(xiàn)了小鵬技術(shù)務(wù)實的格局，背后也藏著對自家技術(shù)的自信。

果不其然，何小鵬拋出了顛覆行業(yè)常識的核心判斷，自動駕駛行業(yè)將跳過L3，直接從L2邁向L4級全自動駕駛。

不是智能駕駛，不是輔助駕駛，而是“全自動駕駛”。

相對應(yīng)的動作是，小鵬將在2026年3月推出第二代VLA，號稱“行業(yè)首個實現(xiàn)L4初階能力的物理世界大模型”。

跳過L3，果斷L4

L3可以跳過嗎？

面對行業(yè)普遍疑慮，何小鵬在群訪中直言：“在前幾年，我一直認(rèn)為L4遙不可及，因為它確實非常難；但同時我也一直認(rèn)為L3是一個很難真正實現(xiàn)的階段。一方面，L3很難界定責(zé)任；另一方面，L3更多是一種技術(shù)邏輯，而不是一個可以工程化落地的邏輯?！?/p>

作為“有條件自動駕駛”的L3級技術(shù)，其核心矛盾在于“人機共駕”的模糊邊界。按照定義，L3系統(tǒng)可在特定場景下自主控制車輛，但需駕駛員在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時即時響應(yīng)。

這一看似合理的設(shè)定，在現(xiàn)實中卻又很大的BUG：司機從非駕駛狀態(tài)恢復(fù)至完全操控狀態(tài)，一般需5-10秒的認(rèn)知緩沖期，而突發(fā)路況下系統(tǒng)給出的接管預(yù)警往往僅有幾秒時間，而這一時間差足以引發(fā)嚴(yán)重安全事故，

更棘手的是法律層面的責(zé)任界定，目前全球范圍內(nèi)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，是駕駛員未及時接管的責(zé)任，還是系統(tǒng)預(yù)警不充分的過失？這種模糊性讓L3陷入“技術(shù)可行、落地?zé)o門”的尷尬境地。

在何小鵬看來，L3的本質(zhì)是“過渡性技術(shù)陷阱”，為規(guī)避風(fēng)險而堆砌的大量規(guī)則，使其淪為“看似安全卻限制進化”的存在。

與其在人機共駕的灰色地帶消耗資源，不如集中力量攻克L4級技術(shù)的核心壁壘，這既是對用戶安全的負(fù)責(zé)，更是技術(shù)發(fā)展的必然選擇。

那么，為何將2026年定為跨越的關(guān)鍵節(jié)點？

何小鵬的判斷基于多重行業(yè)信號的疊加：“無論是在中國還是美國，當(dāng)前L4的推進速度都非?？?。同時在2025年下半年，聯(lián)合國交通法規(guī)對L2、L3的推進節(jié)奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地?！?/p>

他進一步闡釋技術(shù)演進的底層邏輯：“技術(shù)變革往往不是線性發(fā)展，原本是線性推進的過程，當(dāng)速度逐漸放緩后，往往會突然厚積薄發(fā)，形成一個全新的拐點。”

這一判斷與全球行業(yè)趨勢高度契合。

近年來，谷歌Waymo、小馬智行等頭部企業(yè)紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，將資源從L3轉(zhuǎn)向L4解決方案；硬件層面，激光雷達成本大幅下降、高算力芯片規(guī)?；瘧?yīng)用，為L4落地奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)；軟件端，大模型技術(shù)的突破讓自動駕駛系統(tǒng)的場景泛化能力實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

多重因素共振之下，2026年成為L4級自動駕駛落地的“黃金窗口期”。

VLA2.0，小鵬L4技術(shù)底氣

按照何小鵬的說法，第二代VLA系統(tǒng)能夠像人類一樣真正理解物理世界，既是實現(xiàn)全場景L4級自動駕駛的最優(yōu)解，更是應(yīng)對物理世界無限復(fù)雜性的核心方案。

小鵬方面表示，將于今年3月推出的第二代VLA（Vision-Language-Action）技術(shù)。

何小鵬對VLA2.0寄予厚望，對此，何小鵬更是直言不諱地將其定位為“全新的時代”和其他技術(shù)方案將是斷代式領(lǐng)先。

要理解這一技術(shù)的革命性意義，我們不妨先做一個生活化的比喻：

傳統(tǒng)智能駕駛系統(tǒng)就像一個需要“翻譯官”的外國司機，面對復(fù)雜路況時，要先把視覺看到的場景轉(zhuǎn)化為機器能理解的“語言代碼”，再根據(jù)代碼生成駕駛動作，這個“翻譯”過程不僅耗時，還容易出現(xiàn)信息損耗，導(dǎo)致系統(tǒng)在突發(fā)場景下反應(yīng)遲緩。

而小鵬第二代VLA系統(tǒng)的核心進化，就是直接“裁掉了翻譯官”。它打破了傳統(tǒng)“視覺（V）-語言（L）-動作（A）”的三段式邏輯，實現(xiàn)了從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，即V-A。

但要做成這件事可并不容易，背后是真金白銀的投入和海量數(shù)據(jù)的積累。

3萬卡算力的支撐、四顆自研圖靈A芯片的車端部署、720億參數(shù)的基礎(chǔ)大模型，再加上20多億的訓(xùn)練費用，和接近1億個覆蓋全球極端長尾場景的視頻片段....

這些數(shù)據(jù)換算成人類駕駛經(jīng)驗，相當(dāng)于65000年的積累。如果說傳統(tǒng)智駕系統(tǒng)是通過“題海戰(zhàn)術(shù)”掌握了80%的常規(guī)路況，那么小鵬VLA2.0就是通過“沉浸式歷練”，攻克了剩下20%的極端場景難題，這正是從L2輔助駕駛邁向L4級自動駕駛的關(guān)鍵所在。

在實際應(yīng)用場景中，這種技術(shù)優(yōu)勢被具象化為一系列“超綱操作”。

根據(jù)發(fā)布會上的演繹視頻來看。在遇到施工占道的異形車輛，系統(tǒng)能果斷跨實線從對向車道繞行避讓；面對超大盲區(qū)S彎，會提前減速防御性過彎；在擁堵路段能蠕行匯入主路，兼顧安全與效率；甚至能識別路邊行人的手勢并主動停車。

更值得一提的是，在車道線模糊、雨雪天氣等連老司機都頭疼的場景中，VLA2.0的表現(xiàn)比新手司機還要沉穩(wěn)熟練。這種應(yīng)對非標(biāo)準(zhǔn)化場景的能力，恰恰是智能駕駛從“實驗室”走向“真實道路”的核心門檻。

這就像一位土生土長的本地老司機，眼睛看到路況的瞬間，手腳已經(jīng)做出了最恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，無需任何中間思考環(huán)節(jié)。這種架構(gòu)上的顛覆，讓智駕系統(tǒng)的“思考”模式第一次真正接近人類駕駛本能。

何小鵬透露，小鵬原計劃在春節(jié)前推出VLA2.0，但最終決定延遲到3月。這一決定背后是對技術(shù)完美的不懈追求。

“原因是我們看到更多新功能可以更好地整合進來?！彼忉屃艘粋€關(guān)鍵技術(shù)原因：“目前的端到端方案為了保證下限，用了很多規(guī)則?？梢岳斫鉃樗且粋€超級縫合怪?！?/p>

在何小鵬看來，這種“超級縫合怪”雖然能保證系統(tǒng)的基本性能，但卻限制了未來的發(fā)展上限?！懊吭黾右粋€規(guī)則來解決下限，實際上會限制未來的上限。因此，我認(rèn)為我們應(yīng)該先盡可能打開上限，讓系統(tǒng)在更多場景和更多區(qū)域有更強的performance和能力，再用強化方式去補下限?！?/p>

這種技術(shù)思路的轉(zhuǎn)變，標(biāo)志著小鵬從漸進式改進轉(zhuǎn)向了突破性創(chuàng)新。VLA2.0的延遲發(fā)布，目的是為了實現(xiàn)更大幅度的性能提升，而非小修小補的改進。

何小鵬充滿信心地表示：“我們希望把這個事情真正做到位。未來在中國、在美國、在歐洲，以及全球更多區(qū)域，都會出現(xiàn)類似的場景。我覺得，這個世界正在被更好的科技、更好的產(chǎn)品所改變?！?/p>

小鵬的“自駕宇宙”

自動駕駛只是小鵬技術(shù)布局的冰山一角。何小鵬在群訪中透露出更為宏大的技術(shù)愿景，構(gòu)建覆蓋多種硬件的物理AI生態(tài)系統(tǒng)。

比如小鵬的機器人業(yè)務(wù)同樣基于VLA技術(shù)架構(gòu)。何小鵬對比了不同類型的機器人技術(shù)路徑：“我們所做的機器人跟今天在行業(yè)賣的所有機器人都不一樣。一種是用軟件寫規(guī)則的機器人，用強化學(xué)習(xí)，用軟件規(guī)則寫的，它主要管的是運動，打架、搏擊。第二種是用AI來驅(qū)動的機器人，是用了訓(xùn)練推理，這兩種是完全不同的。”

簡單來說，小鵬的機器人戰(zhàn)略聚焦于通用性而非專用性，小鵬的機器人是希望做成一個不一定能力要很強大，比如不一定能夠翻跟頭，但是足夠的泛化，未來就像一個智人一樣，能夠走向商業(yè)、工業(yè)、家庭。

除了機器人之外，何小鵬還透露，目前搭載第二代VLA軟件的Robotaxi已經(jīng)通過第三方測試機構(gòu)的場地測試，即將開啟公開道路測試，這意味著小鵬有望用一套系統(tǒng)同時實現(xiàn)L4級自動駕駛和Robotaxi商業(yè)化運營。

除了技術(shù)邊界上擴展，自動駕駛技術(shù)的競爭早已超越國界，成為全球科技實力的較量。對此，何小鵬跳出企業(yè)立場，從整個中國智能電動車產(chǎn)業(yè)角度分析全球競爭格局。

在此前發(fā)布會上，他展示了一份“2025年1-10月全球新能源汽車品牌銷量”數(shù)據(jù)，小鵬排名第8，但特別強調(diào)：“重要的是前10中有7家中國品牌?！边@一表述透露出小鵬將自身發(fā)展置于中國新能源汽車全球崛起的大背景下。

何小鵬表示：“在全球化方面，2025年小鵬汽車已經(jīng)進入了60個國家和地區(qū)，今年還會進入到更多的國家和地區(qū)。我們會更加深耕本地研發(fā)和本地制造，把更多全球化車型帶到左舵和右舵市場?！?/p>

而小鵬的自動駕駛?cè)蚧瘧?zhàn)略同樣清晰顯現(xiàn)。何小鵬從更宏觀的角度分析了中國在全球自動駕駛競爭中的優(yōu)勢：“我非常期待中國能夠在2026年、2027年更早地進入全自動駕駛階段，包括無人駕駛、Robotaxi相關(guān)政策和法規(guī)的制定與落地?！?/p>

“在這場科技變革中，中國在政策環(huán)境、硬件基礎(chǔ)和軟件能力等底層條件上都具備非常好的優(yōu)勢，我認(rèn)為這是一個巨大的機遇?！?/p>

小鵬的全球化不是簡單的產(chǎn)品出口，而是技術(shù)、品牌和生態(tài)的全面出海。何小鵬展望：“今年下半年，我們會把自動駕駛能力帶到全球。同時，今年我們會有Robotaxi、機器人、飛行汽車?！?/p>

何小鵬預(yù)測，當(dāng)全自動駕駛真正到來后，傳統(tǒng)汽車就像功能手機一樣被淘汰?！昂诵氖?0%的主要用戶都認(rèn)為這個想法是對的，因為今天還有很多人沒有取得共識，10%的主要用戶都認(rèn)同，那么就會影響另外90%的待購用戶和未來的用戶?！?/p>

小鵬的VLA2.0即將在3月迎來正式亮相，這場自動駕駛的豪賭結(jié)果如何，將很快見分曉。但無論如何，小鵬已率先吹響了L4級自動駕駛沖鋒號。