在過去的幾年時(shí)間里，國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展相當(dāng)迅速，尤其是隨著電動(dòng)化向智能化的轉(zhuǎn)變，很多廠商的新能源汽車在智能座艙和智能駕駛輔助方面的表現(xiàn)相當(dāng)優(yōu)秀，大家常說的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，就像是燃油車時(shí)代的空調(diào)、門鎖、收音機(jī)一樣，幾乎成為了標(biāo)配。而且能夠明顯感覺到，新能源汽車在產(chǎn)品力層面的進(jìn)攻態(tài)勢，已經(jīng)讓很多燃油車退無可退了，尤其是一些合資品牌燃油車……

所以在這種大背景下，有些燃油車廠商和燃油車的擁躉們就會(huì)拿一個(gè)點(diǎn)說事，那就是燃油車的機(jī)械素質(zhì)，是新能源汽車沒有的，這可能是很多燃油車愛好者眼里，燃油車最后的榮光了！但是我們不得不表述的一個(gè)觀點(diǎn)是，伴隨著新能源汽車的價(jià)格越（參數(shù)丨圖片）來越高，就連燃油車最擅長的機(jī)械素質(zhì)，也被同等級別的新能源汽車壓著打了，這不是危言聳聽，這就是事實(shí)。

之前我們就不止一次說過，對于汽車產(chǎn)品來說，機(jī)械素質(zhì)或者車輛操控本身，最重要的指標(biāo)就是動(dòng)力水平和動(dòng)力的銜接性，動(dòng)力水平不行、銜接性不足，本質(zhì)上就談不上操控。但是對于新能源汽車，以電驅(qū)動(dòng)為核心的基礎(chǔ)下，車輛的動(dòng)力基本上就是隨踩隨有，非常跟腳，沒有變速箱、傳動(dòng)軸的“等待”，可以做到非?？焖偾揖€性的動(dòng)力輸出，這一點(diǎn)非常重要，而且電機(jī)的超快響應(yīng)和大扭矩，本身就是一種優(yōu)勢。

很多燃油車廠商和燃油車愛好者對于新能源汽車在操控上的不認(rèn)同，本質(zhì)上還是在底盤懸掛這一塊。但是現(xiàn)實(shí)是，很多燃油車的懸掛風(fēng)格、操控取向，基本上在出廠之前就已經(jīng)定了，工程師在懸掛的軟硬、支撐性的強(qiáng)弱方面進(jìn)行協(xié)調(diào)取舍，最終得到一個(gè)結(jié)果，然后這輛車的底盤風(fēng)格基本上就定了，什么時(shí)候可以有變化，下一次改款的時(shí)候。

但是對于很多新能源汽車來說，根本就不屑于做權(quán)衡取舍，如果成本可以控制下來，那么該有的都得有，這種例子特別多。比如10萬級的比亞迪秦L，用上了云輦C可變阻尼懸掛系統(tǒng)，甚至可以和智能駕駛輔助的攝像頭進(jìn)行聯(lián)動(dòng)預(yù)瞄，攝像頭預(yù)瞄到車輛前方的路況變化，系統(tǒng)將指令傳達(dá)到可變阻尼懸掛上，調(diào)整懸掛的軟硬，可以做到實(shí)時(shí)調(diào)整，所以10萬級的秦L在操控感、舒適性方面的表現(xiàn)，可能很多20萬級別的燃油車都難以達(dá)到。

而到了價(jià)格更高的車型上，其實(shí)哪怕是在操控和駕駛這一塊，也完全就是降維打擊了，因?yàn)槌杀鞠鄬捲Ａ酥?，很多“科技和狠活”就可以挨個(gè)上了，就比如目前很多大尺寸的新能源SUV，基本上都標(biāo)配了雙腔空氣懸掛、CDC可變阻尼懸掛，而且有些還配備了三電機(jī)、四電機(jī)、后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，加上整車智能對懸掛系統(tǒng)的實(shí)時(shí)調(diào)整，真的可以做到在該舒適的時(shí)候充分舒適，在需要支撐性的時(shí)候懸掛梆梆硬。而且這些車型的后輪轉(zhuǎn)向可隨速改變方向，低速轉(zhuǎn)彎時(shí)減小轉(zhuǎn)彎半徑，高速并線時(shí)切換蟹行模式，并線效率更高。所以在這些車型上，能夠感受到的機(jī)械素質(zhì)，要強(qiáng)于很多同等級別的燃油車。

所以當(dāng)很多燃油車在底盤懸掛的調(diào)校方面，還在執(zhí)著于通過材料、結(jié)構(gòu)進(jìn)行“妥協(xié)性”組合的時(shí)候，其實(shí)很多新能源車在底盤懸掛、駕駛等方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從感知到算法再到執(zhí)行的全鏈路打通，本質(zhì)上來說，就是用更強(qiáng)的技術(shù)和科技，改變了對底盤懸掛、操控駕駛的定義。

簡而言之，從目前的情況來看，新能源汽車對燃油車的沖擊，幾乎是全方位的，隨著超高壓技術(shù)快速應(yīng)用于各種新能源汽車，新能源汽車補(bǔ)能方面的短板也會(huì)被迅速補(bǔ)齊，而在底盤和操控方面，新能源汽車展現(xiàn)出的侵略性和壓迫感，也可能讓很多燃油車車主們集體破防了。