2025年的沈陽經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，曾經(jīng)象征著中國自主車企“動力心臟”的三菱發(fā)動機(jī)廠，已徹底褪去舊顏。

其在長沙的工廠也被全新生產(chǎn)線覆蓋，這里成為廣汽埃安的新能源制造基地，自動化率95%的設(shè)備正調(diào)試投產(chǎn)，即將量產(chǎn)續(xù)航超700公里的純電SUV。

距離三菱徹底退出中國生產(chǎn)市場已滿2年，從巔峰時壟斷近30%自主SUV發(fā)動機(jī)供給，到如今連品牌印記都被抹去。

當(dāng)年執(zhí)意攥緊技術(shù)、漠視市場的三菱，在目睹中國車市的狂奔與自身的困局后，是否會為曾經(jīng)的倔強(qiáng)而感到后悔？

要說三菱在中國有多風(fēng)光過，得從沈陽那塊“航天三菱”的牌子說起。

最巔峰那幾年，國內(nèi)一大半自主SUV、皮卡的發(fā)動機(jī)，都得從這兒拉貨。

4G系列發(fā)動機(jī)皮實耐用，維修便宜，是事實。

很多老款奇瑞、長城、江淮，掀開發(fā)動機(jī)蓋一看，都是三菱那一套。

粗算下來，曾經(jīng)路上每十輛自主車?yán)�，七八輛揣的都是三菱機(jī)子，沈陽工廠也被捧成“自主品牌的心臟供應(yīng)站”。

可轉(zhuǎn)眼到了2024年，形勢大翻轉(zhuǎn)。

全球車市往新能源拐彎，中國這邊比亞迪一年賣出幾百萬輛混動、純電，長城、吉利的自研發(fā)動機(jī)熱效率一個比一個高，三菱自己卻連連虧損。

全球銷量跌兩成多，負(fù)債率飆到八成。

撐不住，就開始抽身。

長沙那家合資整車廠，產(chǎn)能利用率掉到16%，歐藍(lán)德一年賣不過幾萬輛。

最后廣汽埃安出手接盤，成交價寫得特別扎眼：1塊錢。

表面是“白菜價接收資產(chǎn)”，實則是“三菱留下資產(chǎn)，廣汽幫忙處理十幾億欠款”。

沈陽這邊，2025年連名字都改了，從“沈陽航天三菱”變成“國擎動力科技”，股東名單里再也找不到三菱仨字。

換句話說，這家在中國扎了四十多年的日系老品牌，是被整個時代直接“請出去了”。

不是沒人情味，而是市場這碗飯，不是誰來都能混一輩子。

三菱這幾年還沉浸在“燃油車我玩得最溜”的舊夢里，等回過神來，發(fā)現(xiàn)中國人已經(jīng)把純電、混動、智能座艙這一整套新本事練得比它還熟了，它自己反倒成了最“不合時宜”的那個。

三菱在中國，真正讓人不服氣的不是產(chǎn)品差，而是那股“老師傅留一手”的勁兒。

早年國內(nèi)車企剛起步，缺的不是裝配線，而是發(fā)動機(jī)、變速箱這類核心技術(shù)。

三菱帶著4G機(jī)型來了，但把最關(guān)鍵的那幾頁參數(shù)死死壓在自己手里。

比亞迪要做新車動力匹配，希望拿到電控系統(tǒng)的詳細(xì)標(biāo)定，日方一句“不符合授權(quán)范圍”，直接打回。

長城工程師想微調(diào)點火、噴油策略，讓車開起來更順、更省油，發(fā)過去的申請半天沒回應(yīng)，日本那邊連門都不讓進(jìn)。

沈陽合資工廠的中國工程師，干的基本就是“組裝擰螺絲”，出了問題等日本專家飛過來連電腦。

核心控制邏輯在日本，國內(nèi)只能眼睜睜看著黑盒子干活。

按三菱的算盤，徒弟永遠(yuǎn)學(xué)不會真本事，自己就永遠(yuǎn)有飯吃。

可現(xiàn)實給了它一記響亮耳光。

正因為拿不到資料，比亞迪、長城干脆把發(fā)動機(jī)拆到最小零件，量尺寸、看材質(zhì)，一點點逆向。

2010年前后，比亞迪推出自家473系列發(fā)動機(jī)，參數(shù)直對標(biāo)三菱。

再往后，長城、吉利自研機(jī)型熱效率一路從35%往40%上躥，把老4G甩在身后。

等到國內(nèi)主流自主品牌紛紛宣布“全面停用三菱機(jī)”，曾經(jīng)的“香餑餑”一下變成了“沒人接的二手貨”。

產(chǎn)品思路也同樣頑固。

2022年前后，你去看歐藍(lán)德展車，中控屏只有7英寸，分辨率像十年前導(dǎo)航儀，連最基本的CarPlay、語音助手都沒有。

那時候自主品牌早已經(jīng)是“大屏+語音+輔助駕駛+OTA”一條龍。

銷售顧問站在展廳，只能干巴巴地說“我們機(jī)械素質(zhì)好”。

這套說辭在智能電車時代顯得特別蒼白。新能源這塊更離譜，三菱遲遲不肯真投錢搞電驅(qū)、三電，轉(zhuǎn)頭端出一款“阿圖柯”純電車，被扒出來就是廣汽埃安V換了個車標(biāo)、改了前臉。

宣稱續(xù)航五百多公里，東北用戶冬天一開空調(diào)跑到四百都費勁，一年全國賣了不到一千輛。

你說這種態(tài)度，消費者憑啥買賬？

往前看，現(xiàn)在的畫風(fēng)是另外一番。

長沙原來那家三菱工廠，被廣汽埃安拿下之后，流水線推倒重來，高度自動化的焊裝、總裝車間一字排開，產(chǎn)能從當(dāng)年的“開一半閑一半”，干到幾乎滿負(fù)荷，主打700公里續(xù)航的純電SUV大批量下線。

沈陽“國擎動力”則集中做混動總成、電驅(qū)系統(tǒng)，給多家自主品牌供貨，不再看任何外資臉色。

這些產(chǎn)品，不光滿足國內(nèi)需求，還開始成批地往歐洲、東南亞出口。

曾經(jīng)被三菱“看不上”的那幫中國“學(xué)徒”，非但沒餓死，反而成了新一代“老師傅”。

比亞迪全球銷量拿下冠軍，海鷗、宋、海豚在東南亞和拉美賣得火熱。

長城在南非、泰國也有工廠，上汽、吉利的車開進(jìn)了中東、歐洲。

反倒是三菱，失去中國這個最大單一市場后，只能指望東南亞那點銷量勉強(qiáng)續(xù)命。

在這個過程中，日本其他幾家巨頭的反應(yīng)也值得對比，豐田提出“在中國為全球”，干脆把部分研發(fā)中心放在中國。

大眾為了抓住電動車機(jī)會，深度綁定幾家中國電池、智能座艙供應(yīng)商，下定決心“向中國學(xué)習(xí)”。

只有三菱，直到徹底退場，都沒把這里當(dāng)作一個平等合作的市場，而是當(dāng)作處理老技術(shù)、老設(shè)備的“垃圾場”。

所以，這個故事真正扎心的地方不在于“三菱可惜”，而在于它給后來者敲的那記警鐘。

在今天的中國車市，沒有哪個外國品牌可以永遠(yuǎn)吃老本。

你可以當(dāng)過老師，但不能永遠(yuǎn)只用“過往功勞簿”壓人，你可以帶著技術(shù)來賺錢，但別指望永遠(yuǎn)關(guān)著門“留一手”。

長沙廠門口“國擎動力”的新牌子、廣汽埃安那條安安穩(wěn)穩(wěn)運轉(zhuǎn)的電動車生產(chǎn)線，其實在對所有人說一句大白話：這里早就不是別人定義的“世界工廠”，而是一塊誰不尊重市場、誰不愿進(jìn)化，就會被格式化的試金石。