1月27日，印度總理莫迪在新德里高調(diào)宣布：印度與歐盟達(dá)成自由貿(mào)易協(xié)定。這場(chǎng)談了整整20年的談判，終于落下帷幕。協(xié)議一旦全面實(shí)施，歐盟對(duì)印出口有望翻倍，而最引人注目的，是印度將汽車進(jìn)口關(guān)稅從最高110%大幅降至10%。

這不只是兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間的握手，更像是一場(chǎng)精心設(shè)計(jì)的戰(zhàn)略交換。歐盟拿到了通往14.5億人口市場(chǎng)的鑰匙，印度則試圖借此躍升為全球制造業(yè)新高地。但硬幣總有兩面。有人歡呼這是“印度全球化的里程碑”，也有人警告：小心“引狼入室”。

故事得從2007年說起。那一年，印度剛經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，雄心勃勃想融入全球主流貿(mào)易體系。歐盟也看中了這個(gè)潛力巨大的新興市場(chǎng)，雙方啟動(dòng)自貿(mào)談判。然而，談判很快陷入泥潭。印度不愿開放農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)，歐盟則堅(jiān)持要求更強(qiáng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和更低的工業(yè)品關(guān)稅。僵局一拖就是十幾年，期間幾度暫停，幾度重啟，始終難產(chǎn)。

真正的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2022年俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)之后。地緣格局劇變，歐盟急于減少對(duì)中國(guó)的供應(yīng)鏈依賴，同時(shí)希望在亞洲找到一個(gè)可信賴的替代伙伴。印度則借勢(shì)打出“友岸外包”這張牌，主動(dòng)向西方靠攏。莫迪政府一邊加速推進(jìn)“印度制造”，一邊頻頻向布魯塞爾釋放善意。2023年起，談判節(jié)奏明顯加快。2025年下半年，雙方進(jìn)入沖刺階段。

關(guān)鍵分歧點(diǎn)，恰恰是汽車。

印度長(zhǎng)期對(duì)進(jìn)口汽車征收高達(dá)100%以上的關(guān)稅，尤其是價(jià)格超過4萬美元的豪華車，稅率一度達(dá)到110%。這道高墻讓大眾、寶馬、奔馳等歐洲品牌在印度市場(chǎng)幾乎寸步難行。2024年，歐盟對(duì)印汽車出口僅占其全球出口的不到1%，市場(chǎng)份額微乎其微。而印度本土市場(chǎng)，則被日本鈴木和塔塔、馬恒達(dá)等本土品牌牢牢掌控。

歐盟當(dāng)然不甘心。馮德萊恩多次公開表示：“印度市場(chǎng)必須更加開放?！钡险钪?，若貿(mào)然全面降稅，本土車企將瞬間被碾壓。于是，雙方最終達(dá)成一個(gè)“有限開放”的妥協(xié)方案。燃油車關(guān)稅分階段從110%降至10%，但每年僅25萬輛享受優(yōu)惠稅率。純電動(dòng)車則前五年完全排除在外，維持高關(guān)稅。

這一安排堪稱精妙。既滿足了歐盟打開高端市場(chǎng)的核心訴求，又為印度本土新能源產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取了寶貴的緩沖期。塔塔汽車正全力押注電動(dòng)車，2025年其電動(dòng)車型銷量已占國(guó)內(nèi)近七成。若此時(shí)放歐洲電動(dòng)車進(jìn)來，無異于自斷臂膀。莫迪的策略很清晰：燃油車可以放開，電動(dòng)車必須守住。

除了汽車，協(xié)議還覆蓋機(jī)械、化工、藥品等關(guān)鍵領(lǐng)域。歐盟90%以上商品將獲得免稅或低稅準(zhǔn)入，每年節(jié)省約40億歐元關(guān)稅成本。作為回報(bào)，印度制藥、紡織、IT服務(wù)也將更容易進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。更重要的是，歐盟承諾給予印度金融、海事等服務(wù)業(yè)“優(yōu)先準(zhǔn)入”地位。這對(duì)長(zhǎng)期被歐美規(guī)則排斥的印度服務(wù)業(yè)而言，意義非凡。

從全球視角看，這份協(xié)定遠(yuǎn)不止經(jīng)貿(mào)合作那么簡(jiǎn)單。它標(biāo)志著印度正式從“邊緣玩家”升級(jí)為“核心棋手”。過去，印度簽署的自貿(mào)協(xié)定多集中在東盟、智利、阿聯(lián)酋等中小經(jīng)濟(jì)體，影響力有限。如今，直接與世界第三大經(jīng)濟(jì)體（歐盟GDP總量約18萬億美元）達(dá)成深度協(xié)議，意味著印度在全球貿(mào)易規(guī)則制定中的話語權(quán)顯著提升。

印歐此番聯(lián)手，是利益高度契合的結(jié)果。歐盟需要多元化供應(yīng)鏈，印度渴望技術(shù)與投資。雙方一拍即合。

但挑戰(zhàn)同樣真實(shí)存在。

首先，印度國(guó)內(nèi)反對(duì)聲不小。農(nóng)民團(tuán)體擔(dān)心未來農(nóng)業(yè)開放壓力，中小制造商憂慮無法與歐洲巨頭競(jìng)爭(zhēng)。盡管此次協(xié)議未涉及農(nóng)產(chǎn)品，但輿論普遍認(rèn)為，這只是“第一階段”，后續(xù)談判可能觸及更敏感領(lǐng)域。

其次，執(zhí)行細(xì)節(jié)仍存變數(shù)。25萬輛汽車配額如何分配？原產(chǎn)地規(guī)則是否嚴(yán)苛？爭(zhēng)端解決機(jī)制是否公平？這些都可能成為未來摩擦的導(dǎo)火索。歷史上，不少自貿(mào)協(xié)定因執(zhí)行不力而淪為“紙面繁榮”。

更值得警惕的是汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊。即便有配額限制，一旦寶馬X5、奧迪Q7以接近歐洲的價(jià)格進(jìn)入印度，中高端市場(chǎng)格局必將重塑。鈴木雖在小型車領(lǐng)域根基深厚，但在30萬人民幣以上的細(xì)分市場(chǎng)幾乎空白。歐洲品牌若趁勢(shì)而入，本土車企恐難招架。

不過，危機(jī)中也蘊(yùn)藏轉(zhuǎn)機(jī)。壓力倒逼改革。塔塔已宣布與德國(guó)博世、意大利馬涅蒂·馬瑞利等歐洲供應(yīng)商深化合作，試圖通過技術(shù)引進(jìn)提升產(chǎn)品力。馬恒達(dá)則加速電動(dòng)皮卡和SUV的研發(fā)，瞄準(zhǔn)農(nóng)村和商用市場(chǎng)差異化突圍。開放不是投降，而是逼自己變得更強(qiáng)。

對(duì)中國(guó)而言，印歐自貿(mào)協(xié)定既是警示，也是契機(jī)。一方面，中國(guó)機(jī)械、化工、汽車零部件出口可能面臨更大競(jìng)爭(zhēng)；另一方面，歐洲電動(dòng)車被擋在門外，反而為中國(guó)品牌如比亞迪、名爵、長(zhǎng)城提供了窗口期。有印度經(jīng)銷商透露，2025年中國(guó)電動(dòng)車在印銷量同比增長(zhǎng)超200%，部分車型已打入中端市場(chǎng)。

說到底，這場(chǎng)協(xié)定不是終點(diǎn)，而是新博弈的起點(diǎn)。它折射出一個(gè)正在加速多極化的世界：美國(guó)單邊主義退潮，歐盟尋求戰(zhàn)略自主，印度借勢(shì)崛起，中國(guó)則需在變局中穩(wěn)住陣腳。

莫迪稱其為“世紀(jì)大交易”，或許有些夸張。但不可否認(rèn)，這是印度自獨(dú)立以來，在全球經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上邁出的最自信一步。能否真正將“入場(chǎng)券”轉(zhuǎn)化為“紅利”，取決于接下來十年的產(chǎn)業(yè)韌性、政策定力與市場(chǎng)智慧。

畢竟，開放的大門一旦打開，風(fēng)會(huì)吹進(jìn)來，狼也會(huì)。但真正強(qiáng)大的國(guó)家，從不怕狼，因?yàn)樗约壕褪谦C人。