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2026年1月，越南交通運(yùn)輸部官網(wǎng)公布的國家級交通戰(zhàn)略藍(lán)圖中，一條縱貫國土的紅色虛線赫然躍入眼簾。它并非普通圖示，而是承載著河內(nèi)至胡志明市高速鐵路構(gòu)想的核心軸線，背后關(guān)聯(lián)的是一筆令財政系統(tǒng)持續(xù)承壓的巨額預(yù)算——670億美元。

或許這個數(shù)字仍顯抽象，我們不妨將其置于越南真實的財政語境中審視：剛剛收官的2025財年，全國公共財政總支出經(jīng)多輪核算確認(rèn)，最終定格在約892億美元。換言之，這條高鐵所需的投入，相當(dāng)于越南全年財政盤子的74.8%，幾乎掏空一整年的國庫儲備。

一個經(jīng)濟(jì)體若將接近全年綜合財力押注于單條軌道工程，早已超越常規(guī)基建邏輯，更接近一場高風(fēng)險的戰(zhàn)略豪賭，其本質(zhì)是對自身財政韌性與經(jīng)濟(jì)承載力的極限試探。

面對如此懸殊的資金鴻溝，河內(nèi)高層過去兩年密集召開跨部門協(xié)調(diào)會，可行性報告反復(fù)修訂逾十二稿，立項文件摞起來超過兩米高，但最根本的命題始終懸而未決——資金來源究竟如何落地？而這種長期無解的困局，正悄然催化出越南近年來一系列節(jié)奏急促、動作頻繁卻成效寥寥的外交試探。

要洞察這些外交行為背后的失衡感，必須聚焦越南在國際合作談判中的異常姿態(tài)。令人費(fèi)解的是，一個尚未完成地質(zhì)勘探、未啟動征地程序、甚至連初步環(huán)評都未閉環(huán)的國家，在面向技術(shù)輸出方磋商時，竟展現(xiàn)出遠(yuǎn)超項目成熟度的強(qiáng)硬立場。

他們手持這份折合人民幣約4620億元的高鐵建設(shè)清單，高頻次穿梭于柏林、首爾、東京與北京之間，對合作條款反復(fù)比選、逐項壓價，既要求引進(jìn)全球最先進(jìn)的350公里級運(yùn)營技術(shù)體系，又堅持全部核心技術(shù)本地化轉(zhuǎn)移，同時將總投資上限錨定在“可承受區(qū)間”，甚至希望以接近成本價達(dá)成交易——而最關(guān)鍵的運(yùn)營控制權(quán)與未來票務(wù)收益分配權(quán)，則被嚴(yán)密封鎖，拒絕任何形式的共享機(jī)制。

這種單邊主導(dǎo)型合作框架，在國際重大基礎(chǔ)設(shè)施投融資實踐中毫無先例。高鐵不是標(biāo)準(zhǔn)化商品采購，而是周期跨越四十年、資本回收極度依賴穩(wěn)定客流與區(qū)域協(xié)同的復(fù)合型長線資產(chǎn)，任何理性投資主體都不會接受僅承擔(dān)全責(zé)、卻零話語權(quán)與零收益權(quán)的不對等安排。

尤其對于擁有完整高鐵產(chǎn)業(yè)鏈、充沛外匯儲備及豐富海外項目經(jīng)驗的中國而言，越南所提出的合作范式，在業(yè)內(nèi)權(quán)威評估中已被標(biāo)記為“高危項目”，其風(fēng)險等級遠(yuǎn)超常規(guī)商業(yè)警戒線，屬于明確規(guī)避的優(yōu)先類目。

正因如此，盡管越南持續(xù)釋放“多國競標(biāo)”“擇優(yōu)合作”等信號，刻意營造項目炙手可熱的表象，但真正具備總承包能力的頭部企業(yè)，在完成盡職調(diào)查后均采取了審慎觀望策略——會談現(xiàn)場笑容可掬，會后則集體保持沉默，無人簽署意向協(xié)議，亦無實質(zhì)資金或技術(shù)團(tuán)隊進(jìn)駐。

在越南整體對外戰(zhàn)略中，“平衡術(shù)”是貫穿始終的底層邏輯，即通過在中美之間精準(zhǔn)擺動獲取最大政策紅利與資源傾斜。

這一思維慣性被直接遷移至高鐵項目運(yùn)作中：試圖引入德、日、韓、英等多方力量形成制衡格局，尤其防范中國在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)度系統(tǒng)、運(yùn)維平臺等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成事實主導(dǎo)，從而確保本國在項目全生命周期中保有絕對掌控力。但河內(nèi)方面明顯低估了中方的戰(zhàn)略定力——對中國而言，越南段高鐵從來不是泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，更非不可替代的關(guān)鍵拼圖。

打開最新版《泛亞鐵路互聯(lián)互通規(guī)劃圖》即可清晰看到，中國的區(qū)域鐵路布局早已實現(xiàn)戰(zhàn)略繞行。北部中老鐵路已穩(wěn)定運(yùn)營三年有余，日均貨運(yùn)量突破1.2萬噸，成為連接中國西南與東南亞腹地的黃金通道；西部中泰鐵路一期工程全線隧道貫通，曼谷—呵叻段鋪軌作業(yè)全面展開，整體進(jìn)度符合預(yù)期節(jié)點(diǎn)。

對中方而言，越南高鐵若能順利落地，確屬錦上添花；但若長期停滯，亦不會動搖泛亞鐵路“北線+西線”雙引擎驅(qū)動的整體架構(gòu)，整個路網(wǎng)升級節(jié)奏依舊穩(wěn)健可控。

與中國方面的從容不迫形成強(qiáng)烈反差的，是越南國內(nèi)日益加劇的緊迫感。其國土呈S形狹長分布，南北直線距離逾1600公里，而現(xiàn)有國道與既有鐵路平均時速不足60公里，物流時效嚴(yán)重滯后，人員跨區(qū)域流動成本高昂，已成為制約產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展與區(qū)域均衡增長的最大梗阻。

正是在這種“需求端火燒眉毛、供給端紋絲不動”的結(jié)構(gòu)性錯配下，越南于2026年初做出一項令國際基建圈普遍愕然的決策——將合作邀約正式遞向遠(yuǎn)隔重洋的英國。

近期，英國政府派遣高級別交通事務(wù)特使團(tuán)抵越，隨行專家涵蓋軌道設(shè)計、信號系統(tǒng)、融資建模等全鏈條領(lǐng)域。雙方會談從車輛編組方案聊到沿線TOD開發(fā)模式，現(xiàn)場氛圍仿佛只要倫敦點(diǎn)頭，橫亙在紅河三角洲與湄公河三角洲之間的地理天塹，頃刻間便能化為高效通途。

然而只需查閱英國本土基建現(xiàn)狀，這場對話便顯露出濃重的荒誕底色。其標(biāo)志性工程HS2高鐵二期，自立項起即陷入預(yù)算失控泥潭，最新審計顯示總成本已飆升至350億英鎊（約合310億美元），較初始預(yù)算膨脹近三倍；施工屢遭環(huán)保團(tuán)體司法挑戰(zhàn)，多個標(biāo)段連續(xù)兩年零進(jìn)展；官方最新工期預(yù)測已延宕至2035年以后，且不排除再度推遲可能。

更具諷刺意味的是，作為工業(yè)革命發(fā)源地，英國當(dāng)前已喪失自主研制高鐵牽引動力系統(tǒng)的能力，現(xiàn)役Class 800/801列車核心部件全部進(jìn)口自日本川崎與法國阿爾斯通，連基礎(chǔ)制造環(huán)節(jié)都嚴(yán)重依賴海外供應(yīng)鏈。

這樣一個連本國骨干線路都深陷困局的國家，究竟能為越南提供何種實質(zhì)性支撐？是覆蓋全周期的主權(quán)擔(dān)保貸款？還是涵蓋勘察、設(shè)計、施工、運(yùn)維的全產(chǎn)業(yè)鏈賦能？現(xiàn)實答案清晰無疑：英國正經(jīng)歷二戰(zhàn)后最嚴(yán)峻的財政緊縮周期，制造業(yè)占比跌破10%，兩大支柱產(chǎn)業(yè)——金融與教育服務(wù)出口亦面臨結(jié)構(gòu)性壓力，上述兩類支持，它既無能力承諾，更無信用背書。

河內(nèi)在該時間節(jié)點(diǎn)主動邀請英國介入，表面看是拓展合作渠道的務(wù)實之舉，實則更接近一場精心編排的政治敘事。其核心訴求在于向國內(nèi)輿論場傳遞明確信號：“政府仍在積極破局，西方主要經(jīng)濟(jì)體依然認(rèn)可越南的發(fā)展?jié)摿??！?/p>

但這類象征性外交動作，無法彌補(bǔ)越南基礎(chǔ)設(shè)施長期投入不足的硬傷。而本土資本用腳投票的反應(yīng)，更是給這場敘事投下了一記沉重的否決票。

當(dāng)海外合作頻頻受挫后，越南當(dāng)局曾將目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)民營資本，寄望于溫納集團(tuán)這類頭部企業(yè)牽頭組建聯(lián)合體，扛起項目實施大旗。作為越南市值最高、業(yè)務(wù)覆蓋地產(chǎn)、能源、通信的綜合性集團(tuán)，溫納確實被視為最具承接潛力的本土力量。

但資本永遠(yuǎn)是最清醒的風(fēng)險識別者。在耗時三個月完成獨(dú)立財務(wù)建模、實地踏勘沿線地質(zhì)條件、復(fù)核客流預(yù)測模型后，溫納集團(tuán)董事會一致決議退出該項目，并同步發(fā)布聲明強(qiáng)調(diào)：“基于嚴(yán)謹(jǐn)測算，本項目在現(xiàn)行合作框架下不具備可持續(xù)財務(wù)回報基礎(chǔ)?！?/p>

溫納的抽身，堪稱對越南高鐵計劃最具殺傷力的現(xiàn)實拷問——連本國最受政策眷顧、融資渠道最寬、政商關(guān)系最深厚的標(biāo)桿企業(yè)都判定其不可為，又怎能期待外國投資者甘愿充當(dāng)“無償輸血者”，獨(dú)自填補(bǔ)這個深不見底的資金缺口？

當(dāng)前越南可選路徑正急劇收窄：要么繼續(xù)維持“廣撒網(wǎng)、造聲勢”的外交表演，等待奇跡發(fā)生；要么回歸現(xiàn)實，接受降級方案——放棄350公里時速高鐵標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)而推進(jìn)既有南北鐵路電氣化提速改造工程。

但對渴望嵌入全球高端制造分工體系、亟需提升供應(yīng)鏈響應(yīng)速度的越南而言，改造后的普速鐵路即便提速至160公里，仍難以匹配電子元器件、精密儀器等高附加值產(chǎn)業(yè)對物流時效的嚴(yán)苛要求。更棘手的是，越南境內(nèi)地形極為復(fù)雜，中部海岸山脈平均海拔超1200米，原始雨林覆蓋率高達(dá)42%，每一公里線路延伸，都意味著更高昂的隧道掘進(jìn)成本、更復(fù)雜的生態(tài)補(bǔ)償支出與更長的技術(shù)攻關(guān)周期。

歸根結(jié)底，越南高鐵困局的癥結(jié)，既非技術(shù)瓶頸，亦非單純資本短缺，而是國家戰(zhàn)略雄心與現(xiàn)實執(zhí)行能力之間的深刻斷裂。只要河內(nèi)決策層未能真正直面“財政儲備薄弱”與“國際信用評級偏低”的雙重約束，未能就技術(shù)授權(quán)、收益分成、監(jiān)管協(xié)同等核心條款展現(xiàn)誠意與彈性，那么這條規(guī)劃長度達(dá)1540公里的鋼鐵動脈，恐怕仍將長久停留在電子圖紙的像素點(diǎn)之中，靜待一個真正理性的破局時刻。

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