大家都知道，在如今的汽車市場(chǎng)下，很多用戶的購車都有一個(gè)基本需求：那就是大空間。 一車多用是出于對(duì)生活考慮 ，更是我們對(duì)于簡(jiǎn)樸傳統(tǒng)的深刻認(rèn)知，畢竟一即是全嘛。

要實(shí)現(xiàn)大空間的需求主要體現(xiàn)在幾方面，一是乘坐空間，二是儲(chǔ)物空間，在兼具以上兩點(diǎn)之后車型的演變慢慢就會(huì)衍生出第三點(diǎn)，更大尺寸的家用車型。

在接下的 2026 年度中，這幾個(gè)關(guān)鍵詞也將會(huì)是市場(chǎng)的一大需求。

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5/6、7/6 座并行（空間需求的不同理解）

大家都知道，在 2025 年，很多車企都推出了旗下的大六座車型，它們普遍存在于各家的旗艦 SUV 車型中，務(wù)求做到豪華與舒適的全面兼顧。

○ 極氪 8X 同時(shí)申報(bào)了 5/6 座車型

但在今年，已經(jīng)有很多車企轉(zhuǎn)變了產(chǎn)品思路：在單一的車型上同時(shí)研發(fā) 5/6 座或者 7/6 座的車型空間布局。

○ 蔚來 ES9 同時(shí)申報(bào) 6/7 座車型

通過雙版本，一款車就能同時(shí)抓住“想要大空間”和“想要多座位”的兩大主流消費(fèi)群體。像問界 M7，后來的智己 LS8，極氪 8X，蔚來 ES9 等熱門車型都采用了此策略。

其中 5 座和 7 座主要核心是二排為整體連排沙發(fā)，這類車型主打通勤與多功能，而它們還可以兼顧極致的后備箱空間和靈活拓展，滿足露營(yíng)、運(yùn)動(dòng)等場(chǎng)景。

○ 2+3+2 的七座模式

而 6 座更多是體現(xiàn)在 “舒適六座”，主打家庭多人出行：核心是讓每一位家庭成員（尤其是第二排）乘坐舒適，解決 7 座車第三排雞肋的問題。

○ 2+2+2 的六座模式

對(duì)于消費(fèi)者來說肯定就是用途選擇更多了；而對(duì)于廠家來說首先研發(fā)成本更低，還能覆蓋更多產(chǎn)品空間，有效避免了自家車型的左右互搏，提高銷量和利潤(rùn)；一舉兩得。

我相信在未來，“一車雙布局”甚至“多布局”可能會(huì)成為眾多中高端新能源 SUV 的標(biāo)配。這種策略意味著競(jìng)爭(zhēng)從“比誰大”深入到“比誰更懂用戶細(xì)分需求”。

②

大尺寸車型成為主流

正如前面所說，一車雙布局和多布局其實(shí)都有一個(gè)大前提，那就是必須要建立在大尺寸的車型之上，因此大伙可以看到如今很多這類車型車長(zhǎng)基本都在 5100mm 以上，寬度基本都在 2000mm 左右徘徊。

比如前段時(shí)間剛剛上申報(bào)目錄的蔚來 ES9，作為蔚來的新旗艦，尺寸達(dá)到：5365*2029*1870mm，軸距 3250mm，非�？鋸�。

○ 蔚來ES9申報(bào)圖

對(duì)比相對(duì)“緊湊”的極氪 8X，它的長(zhǎng)寬高尺寸也有：5100*1998*1780mm， 軸距：3069mm，這些都是一車多布局的定位車型。

○ 極氪 8X

對(duì)于消費(fèi)者來說，大往往就是意味著空間足，儲(chǔ)物空間、乘坐空間......更有面子。而對(duì)于車企來說，追求大尺寸，背后是有著清晰的商業(yè)邏輯和路徑依賴的。

○ 小米YU9

首先是成本定價(jià)「剪刀差」，在新能源平臺(tái)化的當(dāng)下，車企將車長(zhǎng)從 4.8 米拉到 5.2 米，增加的成本無非是鋼材和電池，遠(yuǎn)低于其帶來的數(shù)萬甚至十萬元以上的售價(jià)提升，這是最直接的利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)力。

除此之外還可以結(jié)合中國(guó)市場(chǎng)的特殊性，再通過場(chǎng)景定義產(chǎn)品，把車定位為“移動(dòng)的家”或“輪上大平層”，創(chuàng)造并放大了需求。

當(dāng)然，目前行業(yè)共識(shí)是，“尺寸競(jìng)爭(zhēng)”終將回歸“價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)”。大家都知道車不是越大越好，未來重點(diǎn)不再是單純“更大”，而是像前面所說，如何在有限尺寸內(nèi)實(shí)現(xiàn)更高的空間利用率、更靈活的布局。

作為新能源汽車一個(gè)核心參數(shù)，續(xù)航往往也決定著該車的產(chǎn)品力；追求大電池+超長(zhǎng)續(xù)航是如今市場(chǎng)的主流。這背后是技術(shù)成熟和激烈競(jìng)爭(zhēng)共同作用的結(jié)果。

在 2025 年至 2026 年這段時(shí)間，我們看到了不同的車企對(duì)于車型的劃分也帶來不一樣的解決方案。但“堆電池”卻是成為解決續(xù)航焦慮、提升產(chǎn)品吸引力的最直接方式。

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增程/插混（大電池+高壓平臺(tái)+油箱）

增程/插混車型的市場(chǎng)占比越來越高，原因非常簡(jiǎn)單：該動(dòng)力形式可以讓用戶擁有無限接近純電體驗(yàn)，并且解決了續(xù)航焦慮的痛點(diǎn)。

但根據(jù)此前的用戶反饋，很多增程插混車主超過 90% 的出行實(shí)際上都只是使用純電模式，油箱里的油日�；緵]怎么用，續(xù)航焦慮變成了續(xù)航焦慮。

因此大電池+高壓平臺(tái)方案的增插混車型迅速普及開來了，目的就是減少充電頻率和優(yōu)化日常用車體驗(yàn)。例如近期推出的很多增插混版的車型都是采用了這種方案

換言之，通過“可油可電”消除用戶顧慮，再用大電池提供媲美純電的日常體驗(yàn)，這確實(shí)是目前最穩(wěn)妥的銷售策略。相信在后續(xù)增插混車型中，這種大電池的組合模式將會(huì)逐漸成為主流。

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100 度電池成為中高端純電入門券

純電車型方面，雖然近年來沒有太多突破性的波瀾，但是方向也是逐漸趨同。隨著電池成本下降與 800V 高壓平臺(tái)普及，使得搭載大電池在經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上可行性得到了提高。

在此前，100 度以上的電池僅僅存在于宣傳階段，由于其選裝價(jià)格高昂，較差的能耗控制帶來的較小收益讓人難以下手。

在如今的純電車型中，技術(shù)成熟，30 萬元以上的市場(chǎng)，100 度電池已成為彰顯技術(shù)實(shí)力和高端定位的“標(biāo)配”。這類車型的主要目的是能突出一次性根治續(xù)航焦慮 ，瞄準(zhǔn)長(zhǎng)途場(chǎng)景，將單次補(bǔ)能后的出行半徑最大化。

越來越多的車型都將大電池與超低能耗捆綁宣傳，超長(zhǎng)續(xù)航里程也正在慢慢普及。

當(dāng)然，行業(yè)發(fā)展也不是電池越大越好，當(dāng)超過一定容量（如純電 120kWh、增程 80kWh）后，帶來的續(xù)航提升會(huì)被增加的重量、更高的能耗和更長(zhǎng)的充電時(shí)間所抵消 。

○ 仰望 U7 申報(bào) 150kWh 電池

而增程車背著的“燃油系統(tǒng)”在用戶日常純電行駛時(shí)成了額外負(fù)擔(dān)，所以大家選車的時(shí)候最重要的一點(diǎn)還是結(jié)合預(yù)算有一個(gè)合理的需求。

對(duì)于未來而言后續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)依然離不開能效管理、充電速度等綜合方面；與之配合起來，單比純?cè)黾与姵厝萘康慕鉀Q方案更優(yōu)效。

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在冰箱沙發(fā)大彩電已經(jīng)逐漸成為豪華高端的標(biāo)配選項(xiàng)；作為舒適性配置中基本的一環(huán)，很多主機(jī)廠已經(jīng)慢慢從配置奢華轉(zhuǎn)向功能奢華。例如智能化同權(quán)、智能座艙等等。

但是如今的智能座艙、智駕功能也逐漸走向趨同，傳播收益開始收窄。很多品牌開始在別的標(biāo)簽上發(fā)力了，而駕控質(zhì)感、動(dòng)力表現(xiàn)這種更年輕化更顯性能的表現(xiàn)吸引了很多特定的用戶。

回顧造車的初衷，其實(shí)相對(duì)于智能化以及豪華配置之外，更高的性能、更好的操控，是和智能化、配置、續(xù)航、空間舒適性同等重要的“基礎(chǔ)分”。

○ 小米SU7 Ultra

因此現(xiàn)在，越來越多新上的車型都更加強(qiáng)調(diào)性能和動(dòng)力，甚至一些品牌還會(huì)推出特定的運(yùn)動(dòng)專屬版，與之搭配一些更能凸顯運(yùn)動(dòng)性能的配置。

○ 阿維塔 12 申報(bào)三電機(jī)版本

例如近期阿維塔 12 就申報(bào)了一款帶輪邊的三電機(jī)版本（ 前 210kW+后雙 251kW ），以追趕當(dāng)下的性能潮流。

極氪 9X 也推出了首款國(guó)產(chǎn)帶主動(dòng)穩(wěn)定桿的車型，該配置能對(duì)車型側(cè)傾帶來更有效的抑制，以更好地追求駕控和姿態(tài)。

○ 極氪9X搭載主動(dòng)穩(wěn)定桿

總而言之，“性能強(qiáng)”是如今很多新車的另一個(gè)“新門檻”，對(duì)于車企來說，推出高性能、運(yùn)動(dòng)化車型 ，能讓主品牌沖擊高端、重塑品牌形象的戰(zhàn)略之一。

對(duì)于用戶而言，當(dāng)基礎(chǔ)出行需求被滿足后，部分消費(fèi)者也開始追求駕駛樂趣帶來的情感價(jià)值。

隨著輔助駕駛功能的不斷迭代升級(jí)，各家對(duì)于技術(shù)方案路線也越來越成熟了，慢慢形成了一種基本的搭載組合，其中對(duì)于傳感器上的劃分尤為明顯。

另一方面，如今智能駕駛正從 L2 向 L3 邁進(jìn)。L3 意味著系統(tǒng)能在特定條件下完全接管駕駛 ，責(zé)任主體轉(zhuǎn)向車企 。為滿足更苛刻的安全標(biāo)準(zhǔn)，增加傳感器提供“雙重保障”已經(jīng)成為各車企必然選擇。

如今我們能看到很多車企品牌都擁有一套屬于自己的輔助駕駛硬件配置，這種配置后續(xù)也將會(huì)逐漸賦能更多旗下的車型。

市場(chǎng)上我們可以發(fā)現(xiàn)，隨著這類硬件配置成本的下降，激光雷達(dá)等傳感器已出現(xiàn)在很多 20 萬元級(jí)別的車型上，并繼續(xù)向更低價(jià)位市場(chǎng)滲透，加速了普及。

○ 奔馳 L3 級(jí)別有條件自動(dòng)駕駛

新能源車搭載更多傳感器，是技術(shù)、安全和市場(chǎng)共同驅(qū)動(dòng)的結(jié)果，目的都是為了構(gòu)建更安全、更可靠的智能駕駛系統(tǒng)。 推動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)向更高階邁進(jìn)。

以上便是我們這次文章的全部?jī)?nèi)容了，從文章可以看到，目前新能源汽車的發(fā)展主線愈來愈發(fā)清晰，不再只是技術(shù)的單向突破，而是圍繞用戶真實(shí)場(chǎng)景的系統(tǒng)性整合與價(jià)值深挖。

從“一車多布局”對(duì)空間需求的精細(xì)化滿足，到“大電池+高壓平臺(tái)”對(duì)續(xù)航焦慮的徹底化解；從性能與駕控的強(qiáng)勢(shì)回歸，到多傳感器推動(dòng)智能駕駛向更高階邁進(jìn)——2026 年的新能源賽道，正呈現(xiàn)出一種“全能之勢(shì)”。

出品｜MotorGogo

編輯｜ CC

設(shè)計(jì)｜YAN