1.3億砸向越南！比亞迪只出技術(shù)不掏錢，這波技術(shù)換市場贏麻了

2026年1月27日，越南順化工業(yè)園的奠基現(xiàn)場，金龍汽車與比亞迪的握手合影，看著是兩家企業(yè)的合作簽約，實則是中越新能源產(chǎn)業(yè)綁定的關(guān)鍵一步。總投資1.3億美元，越南全額掏錢、比亞迪輸出核心技術(shù)，這座分兩期沖刺6吉瓦時產(chǎn)能的電池工廠，不僅要沖擊80%-90%的本地化率，更要在東南亞新能源賽道上，走出一條“技術(shù)+資本”的雙贏新路——這不是簡單的產(chǎn)業(yè)布局，而是中國企業(yè)出海模式的一次重要升級。

別只看合資表象，這是“技術(shù)換市場”的高明玩法

千萬別把這當成比亞迪普通的海外建廠——這波操作的核心邏輯，比單純擴產(chǎn)能高明多了。最關(guān)鍵的分工的是：越南金龍汽車包攬全部1.3億美元投資，比亞迪則拿出壓箱底的技術(shù)家底：累計超3800項電池專利、解決了傳統(tǒng)電池安全隱患的刀片電池，甚至包括未來要量產(chǎn)的固態(tài)電池技術(shù)（實驗室能量密度已達500Wh/kg，2027年就要示范裝車）。

這種模式剛好繞開了海外合作的兩大雷區(qū)：一是像印度那樣硬要核心技術(shù)，結(jié)果本土產(chǎn)業(yè)鏈接不住，項目卡殼；二是單純賣產(chǎn)品出口，容易遭遇貿(mào)易壁壘和本地化政策限制。比亞迪用技術(shù)當“敲門磚”，不用砸錢建廠，就能借著越南的區(qū)位優(yōu)勢和政策紅利，快速扎進東南亞市場；而越南金龍汽車也不只是當“金主”，而是通過合作一步步吃透電池制造的核心技術(shù)，擺脫長期只做汽車組裝的被動局面。

要知道，電池占電動車成本的30%-40%，掌握了電池技術(shù)，就等于握住了電動車產(chǎn)業(yè)的核心話語權(quán)。金龍汽車總經(jīng)理道越英說這是“戰(zhàn)略里程碑”，一點沒夸大——之前越南汽車產(chǎn)業(yè)長期依賴進口零部件，這座工廠投產(chǎn)后，不僅能滿足自身電動車生產(chǎn)需求，還能以“越南制造”的標簽出口東盟各國，從“組裝代工廠”升級成“產(chǎn)業(yè)鏈核心玩家”。

越南敢砸1.3億？政策和市場都算得明明白白

越南這次豪擲千金，絕非一時沖動，而是把政策和市場兩本賬算得清清楚楚。一方面，越南政府正全力推進“發(fā)展戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)”，在COP28上承諾2050年實現(xiàn)凈零排放，電動車產(chǎn)業(yè)就是核心發(fā)力點。為了扶持本土產(chǎn)業(yè)，越南不僅把電動車首次注冊費豁免政策延長到2027年，還給出了消費稅減免、充電樁建設(shè)補貼等一系列優(yōu)惠，金龍汽車的電池工廠正是這一政策的重點落地項目。

另一方面，市場需求已經(jīng)到了“不建不行”的地步。2022年越南電動車銷量才4040輛，到2024年就飆升到7.98萬輛，2025年上半年滲透率已經(jīng)突破8%，核心城市更是超過15%。整個東南亞市場2025年新能源汽車銷量預計能到60-70萬輛，銷售額超120億美元，動力電池的需求缺口越來越大。越南顯然不想錯過這波紅利，通過和比亞迪合作建電池廠，既能滿足本土電動車產(chǎn)業(yè)的“心臟”供應，又能借著東盟自貿(mào)區(qū)零關(guān)稅的優(yōu)勢，搶占區(qū)域市場。

更關(guān)鍵的是，越南金龍汽車本身就有扎實的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。作為馬來西亞陳唱集團旗下企業(yè)，它2006年就進入越南市場，2018年和廈門金龍合作建成巴士工廠，2025年還和中國玉柴聯(lián)手建了發(fā)動機工廠，如今補上電池這塊短板，剛好形成“發(fā)動機+電池+整車制造”的完整產(chǎn)業(yè)鏈，80%-90%的本地化率目標，其實早有鋪墊。

比亞迪的野心：不止賣電池，要做全球技術(shù)輸出龍頭

如果說越南是借船出海，那比亞迪就是借梯登高。很多人只知道比亞迪電動車賣得好，卻沒注意到它在電池技術(shù)上的深厚積累——二十多年深耕，3800多項相關(guān)專利，刀片電池直接解決了傳統(tǒng)動力電池的安全痛點，即將量產(chǎn)的固態(tài)電池更是把能量密度拉到500Wh/kg，這些技術(shù)儲備，正是它在全球合作中的硬底氣。

這次和越南的合作，不是比亞迪第一次“技術(shù)輸出”。此前它已經(jīng)和日本豐田、日野，德國戴姆勒，美國車企等展開合資合作，在烏茲別克斯坦建了新能源汽車工廠，在泰國投4.9億美元建了年產(chǎn)15萬輛的基地。但和越南的合作更有代表性：不投入資金，只輸出技術(shù)和管理，相當于用“技術(shù)股權(quán)”換市場份額和本地化生產(chǎn)資質(zhì)，這種模式風險更低、收益更持久。

現(xiàn)在歐美都在推動供應鏈“本土化”，印度等國也在搞技術(shù)保護，直接出口產(chǎn)品越來越難。比亞迪這套“技術(shù)換市場+本地化生產(chǎn)”的打法，剛好繞開了貿(mào)易壁壘，還能借助東道國的資本和政策，快速扎根區(qū)域市場。等到越南工廠的6吉瓦時產(chǎn)能釋放，不僅能供應越南本土，還能輻射泰國、馬來西亞等東盟國家，和比亞迪在泰國的基地形成互補，進一步鞏固在東南亞的優(yōu)勢地位。

全球新能源變天：中國從“產(chǎn)能輸出”升級“技術(shù)輸出”

中越這次合作，本質(zhì)上是全球新能源產(chǎn)業(yè)分工的一次調(diào)整。以前中國新能源企業(yè)出海，主要靠“性價比”輸出產(chǎn)能，現(xiàn)在已經(jīng)升級到“技術(shù)輸出+模式輸出”的新階段。比亞迪的技術(shù)、越南的資本和市場、東盟的區(qū)位優(yōu)勢，三者形成了完美閉環(huán)，這種合作模式，比印度強索技術(shù)的硬來，或者單純的產(chǎn)品出口，要高效得多。

對比一下就能看出差距：印度搞了PLI補貼計劃，要求5年內(nèi)本地化比例沖到50%以上，結(jié)果本土產(chǎn)業(yè)鏈跟不上，核心電芯技術(shù)依賴進口，多家企業(yè)項目延誤，政府只能考慮放寬要求；而越南選擇和比亞迪深度綁定，不追求“一口吃成胖子”，先靠商用車電池站穩(wěn)腳跟，再擴展到乘用車領(lǐng)域，分階段推進的策略，既穩(wěn)妥又能快速見效。

更值得關(guān)注的是，這不是孤立事件。奇瑞已經(jīng)在越南建了電動車工廠，雅迪在越南的電動兩輪車產(chǎn)能即將達到200萬輛，中國企業(yè)正在以“技術(shù)+資本+產(chǎn)業(yè)”的組合拳，深度參與東南亞新能源產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。而越南、泰國、印尼等國形成的“東盟新能源三角”，也正在改變傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局——以前是“亞洲底特律”泰國一枝獨秀，現(xiàn)在越南靠本土主導模式、印尼靠資源驅(qū)動模式，都在分走市場份額。

結(jié)語：這步棋，要讓東南亞新能源賽道重新排序

順化工業(yè)園里已經(jīng)開始平整土地，2026年第二季度，首批“越南制造”的比亞迪技術(shù)電池就將下線，裝配在往返河內(nèi)與順化的電動臥鋪巴士上。隨著產(chǎn)能釋放，越來越多印著“Kim Long Motor”標志的電動車將馳騁在東南亞街頭，而這背后，是中國新能源技術(shù)的實力支撐。

這場合作告訴我們，全球新能源產(chǎn)業(yè)的競爭，已經(jīng)從單一產(chǎn)品的比拼，升級到產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)和模式的綜合較量。比亞迪用技術(shù)換市場，越南用資本換產(chǎn)業(yè)升級，這種雙贏模式，或許會成為未來中國企業(yè)出海的主流打法。而東南亞作為全球新能源增長最快的市場，這場中越聯(lián)手的布局，無疑將改變區(qū)域乃至全球的產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢。

你覺得越南能靠這次合作站穩(wěn)東南亞新能源賽道嗎？中國企業(yè)的技術(shù)輸出模式還能復制到哪些地區(qū)？歡迎在評論區(qū)留下你的觀點。

世界在霧中行船，我點燈于此岸。若覺光影可辨，不妨停駐，與這燈火相照。

作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡(luò)