新一年，合資品牌是否要再講一遍“狼來了”的故事？

每一年，合資車企都說要發(fā)起新能源汽車的反擊戰(zhàn)，然而，一年一年下來，合資車企的新能源，是越賣越差。

2025年，從終端上險數(shù)看，所有合資品牌在國內(nèi)銷售的新能源乘用車合計，僅為55.3萬輛，市場份額僅4.43%，是5年來最低水平。而且，市場份額幾乎是一路下滑。

來源：國內(nèi)終端上險數(shù)

乘聯(lián)會公布的主流合資（不計豪華品牌）2025年新能源銷量僅36萬輛，同比下跌14%。

再細(xì)看各品牌表現(xiàn)，還是呈現(xiàn)出不同的態(tài)勢，在法系、韓系基本出局之后，如今德、日、美三國合資品牌是較有力的玩家。

其中，日系又更為靈活迅速地執(zhí)行了電動化+智能化，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)都有比較大的增幅，只有本田略差；而德系BBA和大眾全線退縮；美系基本維持。

不過，日系的進擊，很多依賴中方合作伙伴的核心技術(shù)和供應(yīng)鏈，包括三電以及輔助駕駛、智能座艙。這也意味著價值鏈的重組，合資車企不可能維持高利潤了。而正是這一原因，讓德系不愿意跟進，還是執(zhí)著于自己的技術(shù)和方案。

這兩種路線一個賭現(xiàn)在，一個賭未來，但都是看后手——能否相對中國車企形成三電和智能化的后發(fā)優(yōu)勢。

01

日系：從拒絕到跟隨

前幾年，提及合資新能源，我們會想到寶馬5系（參數(shù)丨圖片）插混、大眾ID4、ID3、寶馬i3……這些德系的“先驅(qū)”。

但2025年的合資新能源車型代表，應(yīng)該是廣汽豐田鉑智3X。鉑智3X在2025年，終端銷量6.95萬輛，排名合資新能源車型第一，遠(yuǎn)超大眾ID3、寶馬i3等德系暢銷車型。

來源：國內(nèi)終端上險數(shù)

此外，日系當(dāng)中，東風(fēng)日產(chǎn)N7排第三，一汽豐田的bZ3排第五。

雖然TOP10車型當(dāng)中，德系還占有5個席位，但其中4款都是老面孔，smart精靈#1很大程度也要歸功于吉利。

而且，鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7，有了一定的“網(wǎng)紅車”氣象。

鉑智3X是一款可以全面對標(biāo)中國新勢力的產(chǎn)品。鉑智3X在2025年3月上市，售價僅10.98-15.98萬元。它采用廣汽自主的電動平臺和三電技術(shù)，還有Momenta的輔助駕駛。

鉑智3X在2026年又促銷，優(yōu)惠1萬元

另外，鉑智3X還推出了電池過度衰減、自燃和智能泊車輔助事故“三擔(dān)責(zé)承諾”，發(fā)生以上三個問題時，由廠家兜底。

東風(fēng)日產(chǎn)N7，比較火的傳播是，拿“日產(chǎn)大沙發(fā)”和冰箱、“彩電”，和新勢力PK“冰箱彩電大沙發(fā)”。而且其價格11.99萬-14.99萬，相對也經(jīng)濟實惠。因此，這款車開局很不錯，大定破萬。一度月銷也破萬，但近期銷量有所下滑。

東風(fēng)日產(chǎn)N7用冰箱彩電大沙發(fā)對戰(zhàn)新勢力

除了這兩款熱銷車，一汽豐田的bZ3、bZ5，馬自達(dá)EZ-60、EZ-6，銷量也不錯，而且也都體現(xiàn)出了直面市場競爭的決心。

而日系當(dāng)中另一強——本田，最近兩年也拿出了新車型、新品牌，但競爭力不強。2025年的燁S7、P7引發(fā)品牌命名爭議，銷量也不太好。

回顧日系在國內(nèi)市場的表現(xiàn)，一開始受制于其總部對于動力技術(shù)路線的影響，除了日產(chǎn)，對純電并不認(rèn)同，并沒有推出產(chǎn)品。東風(fēng)日產(chǎn)早期也把聆風(fēng)導(dǎo)入，以晨風(fēng)銷售，有一定成績。

但在中國品牌大規(guī)模推廣新能源車型之后，連東風(fēng)日產(chǎn)也不再積極推進，一直到新能源市占率不斷攀升，日系銷量嚴(yán)重受損，各品牌才開始推出新品，因為沒有自研準(zhǔn)備或者競爭力不強，借助中方力量，產(chǎn)品的性價比、品牌印象，都失去了在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢。

總體來說，雖然日系在2025年有了幾個銷量不錯的車型，但總體還沒有全面布局電動化，車型的豐富程度、總體規(guī)模，也不如德系，更無法和中國品牌相提并論。

02

德系：起個大早，趕個晚集

相對日系的“知恥后勇”，德系新能源的表現(xiàn)則更讓人惋惜。德系從研發(fā)到產(chǎn)品上，都布局新能源較早，而且有一定市場基礎(chǔ)，但在新能源大普及的階段，卻突然泄力。

2025年合資新能源銷量TOP10車型中，德系還有5款，但都在下跌——

• 排最前的，是第4名的大眾ID3，銷量是3.89萬輛，同比2024年暴跌近6成。
• 第6名寶馬i3，銷量2.29萬輛，同樣暴跌一半以上。
• 第7、8、9名的smart精靈#1、大眾ID.4 Crozz和大眾ID.4 X，銷量分別下跌14%、54%和55%。

暢銷產(chǎn)品的表現(xiàn)都如此，其總體銷量自然也是拉胯。

2025年，看大眾+BBA（不計Mini和smart），在國內(nèi)的新能源銷量累計下跌超過44%。

來源：國內(nèi)終端上險數(shù)

回顧德系的新能源戰(zhàn)略，寶馬最先發(fā)力，而且憑借5系插混等車型先打開局面，后來又借i系列先行開賣。但在插混增程大爆發(fā)的年份，寶馬居然放棄了插混路線。i3等車型一度賣得也不錯，但也是靠降價。如今是量價齊跌。

大眾面對電動大潮，推出MEB平臺和PPE平臺，分別進攻經(jīng)濟市場和高端市場，一度被認(rèn)為是傳統(tǒng)品牌的終極反擊大招。但結(jié)果是，其三電相對中國競品沒有優(yōu)勢，也沒有成本優(yōu)勢，在軟件等方面還極其拉胯。

雖然ID系列在多次降價后有了一定銷量，但競爭力基礎(chǔ)沒有發(fā)生變化，在快速迭代的中國對手面前越來越弱。

至于奔馳，也是謀定而后動，先以油改電的EQ系列車型試水，表現(xiàn)不佳；隨后推出EVA純電架構(gòu)車型，在E系和S系的轎車和SUV上推出，同樣不受歡迎以至于要大打折扣。

2025年11月，奔馳重磅推出CLA純電車型，采用最新的MMA純電800V架構(gòu)，還為中國市場加長40mm，還有Momenta的輔助駕駛加持，但當(dāng)年累計銷量也沒有超過2000輛。

如果說德系的亮點，那就是采用合資2.0模式打造的光束汽車（Mini品牌）和智馬達(dá)（smart品牌）。光束由寶馬和長城合作，2025年在國內(nèi)賣出1.53萬輛，比去年增長1倍多。smart前兩年銷量沖到了三四萬，但2025年又回落到2.67萬輛。

光束汽車MINI ACEMAN JCW

展望后市，寶馬新世代車型在2026年要發(fā)動，采用純電架構(gòu)，并且有中國智能企業(yè)賦能智駕和智艙。大眾要借力小鵬的軟件和芯片。后招還有，但時機已經(jīng)有點晚。

03

價值鏈重塑

自中國品牌開始引領(lǐng)新能源潮流以來，一直有觀點認(rèn)為，傳統(tǒng)外資品牌一旦出手，中國品牌的優(yōu)勢就將不復(fù)存在。

但是，就新能源汽車的上半場之戰(zhàn)來看，中國品牌的優(yōu)勢還明顯。

從下半場看，合資品牌以更大力度發(fā)動反擊，競爭力會加強，市場份額也許能有所增長。

不過，世易時移，即便合資品牌能搶回一些市場，價值鏈已經(jīng)重塑。

就新能源汽車最重要的成本項——電池來說，基本由中國企業(yè)包辦，此外，電機、電控、電源等部件，也很多是中國企業(yè)供應(yīng)的。利潤自然留在國內(nèi)。

就增長的成本項來說，主要在智駕、智艙的硬件、軟件，除了高算力芯片，也基本由中國供應(yīng)鏈企業(yè)提供。

由此，以往合資品牌搶走中國大部分市場，以及更大部分利潤的情形，已經(jīng)一去不復(fù)返。而“主機廠”所能賺取的，已經(jīng)是毛利不大的制造生意。

不過，合資品牌面臨的難題，也是很多中國傳統(tǒng)汽車品牌的難題。以前中國車企為合資國外品牌打工，以后又為誰打工呢？