【導(dǎo)語(yǔ)：業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2026年中國(guó)汽車會(huì)進(jìn)入“緩慢增長(zhǎng)”的艱難周期。這一預(yù)測(cè)，已在1月份部分?jǐn)?shù)據(jù)上有所體現(xiàn)。今年1月上旬車市低迷，乘用車零售數(shù)據(jù)顯示，1月1日至18日，國(guó)內(nèi)銷量同比大幅下滑28%，環(huán)比降幅達(dá)37%，市場(chǎng)遭遇近年來最明顯的一次降溫?！?/p>

撰文|蔡 言

2026年的1月，汽車終端展廳客流普遍下滑，車市開門冷已成不爭(zhēng)事實(shí)。隨著新能源汽車購(gòu)置稅優(yōu)惠自2026年起從全額免征調(diào)整為減半征收，消費(fèi)者購(gòu)車成本增加，這讓消費(fèi)者暫時(shí)持幣觀望。中汽中心資深首席專家吳松泉預(yù)計(jì)，2026年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)整體增速將明顯放緩。

1月汽車市場(chǎng)遭遇寒潮

2026年1月1日-18日，中國(guó)汽車市場(chǎng)的寒冷比往年更刺骨。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，全國(guó)乘用車零售銷量?jī)H為67.9萬(wàn)輛，同比大幅下滑28%，較上月同期降幅更是達(dá)到37%；批發(fā)市場(chǎng)同比下降35%，供應(yīng)鏈端同樣感受到了寒意。盡管全月預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，1月狹義乘用車零售總量可能達(dá)到180萬(wàn)輛，環(huán)比下降20.4%，同比基本持平。但是，這難以回避市場(chǎng)的“開門冷”現(xiàn)實(shí)。

進(jìn)入1月，燃油車和新能源車市場(chǎng)表現(xiàn)出截然不同的走勢(shì)。燃油車市場(chǎng)萎縮態(tài)勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，整體上，燃油車市場(chǎng)呈現(xiàn)“存量穩(wěn)定，新增乏力”的格局，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等傳統(tǒng)合資品牌依賴經(jīng)典燃油車及智能轉(zhuǎn)型，仍保持一定的抗跌能力。新能源車雖然也出現(xiàn)同步下滑，但抗跌性顯著優(yōu)于燃油車。數(shù)據(jù)顯示，2026年1月1日-18日，新能源乘用車零售31.2萬(wàn)輛，同比下降16%。

在這場(chǎng)市場(chǎng)分化中，不同車企的命運(yùn)各異。比亞迪雖然尚未公布2026年總銷量計(jì)劃，但明確加快海外市場(chǎng)的步伐，2026年海外銷量盯上130萬(wàn)輛的目標(biāo)，在市場(chǎng)寒冬下步伐仍然堅(jiān)定。特斯拉在新年伊始就開打金融戰(zhàn)，欲通過將車貸期限延長(zhǎng)至七年來刺激消費(fèi)。奇瑞風(fēng)（參數(shù)丨圖片）云、長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安啟源等憑借插混技術(shù)在細(xì)分價(jià)位段突圍。合資品牌呈現(xiàn)“燃油車穩(wěn)、新能源弱”的失衡格局，新能源車型銷量遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，豪華品牌市場(chǎng)也開始松動(dòng)，蔚來、比亞迪漢、小米SU7等新能源車型成功躋身C級(jí)車前列，打破了豪華市場(chǎng)的固有格局。

為何寒潮來得如此之快？

2026年1月的車市寒潮，并非單一因素所致，而是政策、市場(chǎng)、季節(jié)等多重變量共同作用的結(jié)果。最核心的沖擊波來自新能源汽車購(gòu)置稅政策的調(diào)整，自2026年1月1日起，原本全額免征的政策轉(zhuǎn)為減半征收。這一政策變動(dòng)意味著消費(fèi)者購(gòu)買一輛20萬(wàn)元左右的純電動(dòng)車，需要多支付約8850元的購(gòu)置稅。對(duì)于消費(fèi)者而言，這是一筆不小的額外開支。政策變動(dòng)導(dǎo)致消費(fèi)者持幣觀望情緒濃重，很多人來看車時(shí)，問得最多的就是“政策還會(huì)不會(huì)變”、“現(xiàn)在買是不是虧了”。

季節(jié)性因素也加劇了市場(chǎng)的寒意。2026年春節(jié)較晚，節(jié)前購(gòu)車高峰集中在1月下旬至2月，而去年同期已經(jīng)進(jìn)入熱銷周期。這種春節(jié)錯(cuò)位效應(yīng)進(jìn)一步放大了同比數(shù)據(jù)的下降幅度。北方地區(qū)持續(xù)的低溫天氣，特別是“黑河式”嚴(yán)寒，加劇了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車?yán)m(xù)航里程的擔(dān)憂，導(dǎo)致部分潛在買家轉(zhuǎn)向燃油車或推遲購(gòu)買決策。

更深層次地看，2025年底車企為沖刺年度銷售目標(biāo)而進(jìn)行的促銷活動(dòng)，已經(jīng)透支了大量消費(fèi)需求，各品牌推出的購(gòu)置稅兜底、現(xiàn)金讓利等促銷手段，將大量個(gè)人與企業(yè)的購(gòu)車需求提前釋放。當(dāng)2026年到來時(shí)，市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了需求真空期。

價(jià)格戰(zhàn)接著打

面對(duì)市場(chǎng)寒冬，主流車企反應(yīng)迅速。新年第一周，許多車型就推出了大力度的優(yōu)惠政策。寶馬對(duì)31款車型進(jìn)行官方調(diào)價(jià)，其中寶馬i7 M70L直降30.1萬(wàn)元，寶馬iX1降幅高達(dá)24%。一汽豐田甚至將純電轎車bZ3起售價(jià)直接腰斬，直降7.6萬(wàn)元，將合資電車的價(jià)格拉到了10萬(wàn)以內(nèi)。除了直接降價(jià)，許多車企也想出了許多新點(diǎn)子，小米YU7與特斯拉一同采用7年低息政策的策略，廣汽傳祺則推出了7萬(wàn)補(bǔ)貼大禮包，極氪更是推出保險(xiǎn)補(bǔ)貼和購(gòu)置稅補(bǔ)貼。這種降價(jià)策略確實(shí)帶來了短期效應(yīng)，但這種降價(jià)促銷持續(xù)侵蝕著車企的毛利率，而免息、貼息政策又增加了資金成本，企業(yè)正在陷入“銷量換市場(chǎng)，利潤(rùn)換生存”的兩難境地。

與此同時(shí)，也有一些車企正在“卷技術(shù)”，開始將原本用于市場(chǎng)推廣的資源，加速轉(zhuǎn)向?qū)虘B(tài)電池、高階智能駕駛和海外本地化生產(chǎn)的投入，2026年規(guī)劃的海外工廠年產(chǎn)能已超過200萬(wàn)輛。此外，智能化成為各家車企差異化競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，L2級(jí)輔助駕駛的新車滲透率已從2025年的57.3%提升至2026年的64%。成本下降是推動(dòng)這一趨勢(shì)的核心驅(qū)動(dòng)力——高速NOA硬件成本從2022年的5000-8000元降至2026年的1500-3000元，使得智能駕駛功能開始進(jìn)入“千元時(shí)代”。

點(diǎn)評(píng)

2026年的車市以一場(chǎng)刺骨的寒潮開局，這并非偶然，而是行業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)、規(guī)模擴(kuò)張邁向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、價(jià)值創(chuàng)造轉(zhuǎn)型的必然陣痛。當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)的邊際效應(yīng)日益遞減，真正的較量已轉(zhuǎn)向核心技術(shù)、全球布局與用戶體驗(yàn)的深耕，是挑戰(zhàn)，也是機(jī)會(huì)，車市正在加速洗牌。

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