這些年，大家都感觸到中國新能源汽車“三電四化”不可逆趨勢，從新勢力跨界開始，一個清晰的信號已然浮現(xiàn)：

主機(jī)廠的戰(zhàn)爭，正在從制造一輛好車的單一維度，全面轉(zhuǎn)向“構(gòu)建一個以車為核心的完整生態(tài)”的立體戰(zhàn)爭。

當(dāng)張瑞敏先生提出“產(chǎn)品會被場景替代，行業(yè)會被生態(tài)覆蓋”時，誰也未曾想到中國的汽車全生命周期從割裂到閉環(huán)融合的這么快。

將下面兩件獨立的事情串聯(lián)到一起，或許對后市場的朋友們的理解有更多幫助：

一、2023年歐盟當(dāng)時制定CBAM（碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制）過渡實施細(xì)則（截至到25年底，26年1月1日正式實施）。

二、2024年在中國證監(jiān)會的指導(dǎo)下，上海、深圳和北京三大證券交易所正式發(fā)布《上市公司可持續(xù)發(fā)展報告指引（試行）》對上證180、科創(chuàng)50、深證100、創(chuàng)業(yè)板指數(shù)等重要市場指數(shù)的樣本公司以及境內(nèi)外同時上市的公司的可持續(xù)發(fā)展報告披露做出了強(qiáng)制要求，要求這些公司應(yīng)當(dāng)最晚在2026年首次披露2025年度《可持續(xù)發(fā)展報告》。

當(dāng)初很多人都未曾放在心里，可一眨眼這一刻就都來臨了。

無論是汽車主機(jī)前裝還是后市場，大家都懵了。各大招聘網(wǎng)上都是雙碳、ESG、循環(huán)再生招聘熱點，可惜也就是一直掛著，人才難覓。

以我下面從幾個角度回答下，或許有點膚淺，盡量做一些深度解讀分享。

01、“雙碳”目標(biāo)與歐盟CBAM倒逼產(chǎn)業(yè)革命

當(dāng)“雙碳”目標(biāo)成為國家戰(zhàn)略，汽車產(chǎn)業(yè)以ESG為引擎的產(chǎn)業(yè)革命，正在重塑汽車全生命周期的價值鏈條。這不是簡單的改良，而是一場以“循環(huán)”為名的新質(zhì)生產(chǎn)力的革新。

我們看一下國內(nèi)主機(jī)配套廠在面對CBAM到來的一些舉措：

1、比亞迪匈牙利工廠（2026年投產(chǎn)）利用當(dāng)?shù)貈0.08/kWh綠電，較國內(nèi)火電降碳42%。

2、寧德時代德國基地配套勃蘭登堡風(fēng)電，電池包碳足跡＜3噸CO?（行業(yè)平均5.5噸）。

3、蔚來150kWh固態(tài)電池（2024Q4量產(chǎn)）能量密度360Wh/kg，碳強(qiáng)度下降37%。

4、長城汽車重慶永川零碳綠電工廠通過光伏+碳捕捉，單車生產(chǎn)碳排放 0.8噸（行業(yè)2.3噸）。

5、匯川海外項目標(biāo)注27%材料回收再生。

6、吉利認(rèn)購瑞典碳匯項目，年抵消50萬噸CO?。

7、長安汽車購入歐盟碳期貨60歐元/噸鎖定2030年前成本）。

也就是說，今年的免費配額比例在歐盟碳關(guān)稅開征第一年（2026年）仍處于高水平（97.5%），對于碳排放足跡低的出口產(chǎn)品可能不受影響，預(yù)計到2030年免費配額比例降低到50%時將對出口產(chǎn)品產(chǎn)生實質(zhì)影響。

而到2034年，免費配額比例降至零，意味著CBAM涉及產(chǎn)品必須按照歐盟碳價格繳納碳關(guān)稅。

這更像是技術(shù)競賽的入場券，倒逼中國車企完成從“價格屠夫”到“碳值管理者”的蛻變，無論是EPR還是ESG都需要投入更多實質(zhì)性的運營。

02、車輛硬件被大幅簡化，再制造產(chǎn)業(yè)成增量

受雙碳發(fā)展訴求，新能源智能汽車未來軟件研發(fā)的邊際成本會持續(xù)遞減，而過去硬件業(yè)務(wù)的規(guī)模與投入成本較為固定。為了提高軟件對不同硬件的適配性，車輛硬件構(gòu)造必將被大幅簡化。

也就是說，最終可能大部分主機(jī)企業(yè)大概率會采用一個純電動平臺囊括所有車型，且配套廠家將會大幅度減少，低碳新材料運用更為集中。

這表示，將來汽車無論是材料端的再循環(huán)以及零部件的再循環(huán)，適配通用性的占比將會大幅度上升。

這也意味著主機(jī)企業(yè)會加大對再制造投入：這是現(xiàn)在主機(jī)廠長質(zhì)保訴求，因為現(xiàn)在眾多主機(jī)廠承諾的終身質(zhì)保政策作為有效的兜底一定是大力發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)。且主機(jī)再制造部門一定是個成本中心，而不是效益中心，在終身質(zhì)保的產(chǎn)品上只要能做到降本保質(zhì)就是盈利。

同樣有利于眾多保險公司，雖然近年整車零整比保持平穩(wěn)，但常用配件指數(shù)逐年提高，意味著保險公司在不提高車險保費的情況下，同樣的事故賠付額卻在不斷上升，給保險公司的經(jīng)營帶來極大挑戰(zhàn)。

所以保險公司的介入，將極大推動再制造件的發(fā)展。因為任何配件沒有進(jìn)入保險公司使用體系，都無法成為后市場主流產(chǎn)品。

再制造產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)典型的新質(zhì)生產(chǎn)力，也是未來循環(huán)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的“藍(lán)?！焙驮隽俊?/p>

未來隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等新興技術(shù)的廣泛應(yīng)用，再制造行業(yè)將加速實現(xiàn)智能化和數(shù)字化升級，不斷提升再制造產(chǎn)品的生產(chǎn)效率和質(zhì)量，實現(xiàn)再制造產(chǎn)品的個性化定制和快速生產(chǎn)，實現(xiàn)從再制造發(fā)展到“再智造”。

目前，車到車循環(huán)是最有效計算碳的消減值方式，現(xiàn)在減碳的閾值更多是借鑒歐盟以及日本系數(shù)決定的。

碳足跡鏈條并未呈現(xiàn)，也就是目前汽車循環(huán)在主機(jī)廠披露的ESG報告可以說是不可采納的，其本質(zhì)就是不能披露在汽車拆解后VIN映射的OE邏輯，無論是單個的SKU以及原材料。

所以，我們國內(nèi)主機(jī)將來在應(yīng)對歐盟碳關(guān)稅以及EPR訴求時，并不是簡單陳述我做了什么，而是提供具體的碳足跡鏈證明我做了什么。

那么，在梯次層面（再制造）以及再生層面（原材料），物料的循環(huán)更多的是證據(jù)鏈、數(shù)據(jù)鏈，最后才有減碳閾值，才有碳積分，否則主機(jī)ESG報告永遠(yuǎn)自說自話。

03、車后鏈條的各個板塊正在大融合

車后的鏈條已經(jīng)不是單純的割裂的存在，必須是一個整體，這也是一個融合的過程。

所以，各個板塊要找到各自存在的價值融合這個生態(tài)，或者自己獨立建一個小生態(tài)再融合到大的生態(tài)中去。

目前國內(nèi)有個樣板企業(yè)做的相對閉環(huán)成功，有自己的經(jīng)銷商4S體系、有社會綜合修理廠體系、年檢站、二手車公司、租賃公司、再制造公司、汽車報廢拆解公司……筆者初見之時也覺得眼前為之一亮，頗為驚訝。

筆者在去年一場論壇演講中表述了個人一個觀點：我國目前新能源汽車保有量已經(jīng)突破三千多萬臺，在固態(tài)電池技術(shù)成熟市場化前，三元鋰以及磷酸鐵鋰是智能駕駛發(fā)展L5之前進(jìn)階的過渡技術(shù)載體，估計2027年左右固態(tài)電池成熟，智駕技術(shù)也將會加速迭代，那么之前這批車輛，也就是三元鋰、磷酸鐵鋰電池會迅速被報廢置換掉。

這里筆者補(bǔ)充一點：伴隨智駕的崛起，未來由于共享智能出行崛起成為主流方式，那么個人汽車需求可能會有一個轉(zhuǎn)折點，B端（互聯(lián)網(wǎng)出行公司）有可能在汽車保有量上與C端（車主）并駕齊驅(qū)，也就是說換電模式會崛起，一定會在L4智駕階段形成。

由于B端客戶車型集中（新能源為主），那么供應(yīng)鏈將簡化至極致，可以跳過經(jīng)銷商直達(dá)服務(wù)維修端，從而影響到汽配物流行業(yè)。

維保需求的批量化效應(yīng)，將在一定程度上改變當(dāng)前汽配物流末端市場“小、散、亂”現(xiàn)狀，向標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展，這樣也有利于逆向物流成長。

那么，眾多后市場就業(yè)人員可能面臨分流，且商業(yè)模式一定會從貿(mào)易商轉(zhuǎn)變成服務(wù)商。

最后給大家來一張個人總結(jié)的后市場車到車（車件料）循環(huán)路徑圖，希望能幫到大家，有什么想交流的，可以跟AC 汽車編輯或筆者聯(lián)系。

歡迎各位不吝賜教。