即便你對(duì)汽車(chē)只有粗淺的興趣，也該知道那些跑得快的車(chē)型，發(fā)動(dòng)機(jī)通常都在駕駛員后方。若將操控性能列為首要考量，把發(fā)動(dòng)機(jī)布置在乘員艙之后、后軸之前，便是理想之選。

自1966年蘭博基尼在Miura車(chē)型的乘員艙后方橫向搭載一臺(tái)V12發(fā)動(dòng)機(jī)起，中置發(fā)動(dòng)機(jī)就成了豪華跑車(chē)的標(biāo)志性特征。

但采用中置發(fā)動(dòng)機(jī)的并非只有天價(jià)跑車(chē)，也有不少普通人觸手可及的運(yùn)動(dòng)車(chē)型 —— 從早期的菲亞特X1/9，到如今被譽(yù)為“平民超跑”的雪佛蘭C8科爾維特（參數(shù)丨圖片），皆屬此類(lèi)。

要解釋中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型為何操控如此出色，我們需要從物理學(xué)角度說(shuō)起。

Author / 酷樂(lè)汽車(chē)

倘若你參加過(guò)賽車(chē)駕駛培訓(xùn)學(xué)校，就會(huì)知道學(xué)到的首批知識(shí)點(diǎn)之一便是“重量轉(zhuǎn)移”。

當(dāng)車(chē)輛靜止停放，或是以恒定速度直線行駛時(shí)，其重量分布處于靜態(tài)狀態(tài)。但車(chē)輛不會(huì)一直保持靜態(tài)，重量分布自然也不會(huì)一成不變。當(dāng)車(chē)輛加速、剎車(chē)、轉(zhuǎn)向，或是同時(shí)進(jìn)行加速/剎車(chē)與轉(zhuǎn)向操作時(shí)，重量便會(huì)在車(chē)身內(nèi)發(fā)生轉(zhuǎn)移。

加速時(shí)，重量向后轉(zhuǎn)移；剎車(chē)時(shí)，重量向前轉(zhuǎn)移；向左轉(zhuǎn)向時(shí)，重量向右轉(zhuǎn)移；向右轉(zhuǎn)向時(shí)，重量向左轉(zhuǎn)移。

這種現(xiàn)象就被稱(chēng)為“重量轉(zhuǎn)移”。

其實(shí)我們每個(gè)人都對(duì)重量轉(zhuǎn)移有直觀感受，因?yàn)槿粘Ｉ钪须S時(shí)都能體驗(yàn)到。但要想提升駕駛速度，就必須深入理解這一原理：輪胎是你和車(chē)輛與地面之間唯一的接觸媒介，而施加在輪胎上的重量（即垂直載荷）越大，輪胎的抓地力就越強(qiáng) —— 不過(guò)這種增強(qiáng)有一個(gè)上限。

舉個(gè)極端例子：想象一輛直線加速賽車(chē)在起步時(shí)前輪離地（即“抬頭”現(xiàn)象）。這種抬頭現(xiàn)象，正是急加速時(shí)重量劇烈向后轉(zhuǎn)移的結(jié)果。再試想一下，當(dāng)前輪離地時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，車(chē)輛根本不會(huì)轉(zhuǎn)向。

這就是“轉(zhuǎn)向不足”的極端案例，此時(shí)后輪抓地力比前輪更強(qiáng)；與之相反的“轉(zhuǎn)向過(guò)度”，則是前輪抓地力強(qiáng)于后輪，而“中性轉(zhuǎn)向”，自然就是四個(gè)輪胎抓地力均等的狀態(tài)。

那么，這些內(nèi)容與中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型有什么關(guān)聯(lián)呢？

優(yōu)秀的駕駛員懂重量轉(zhuǎn)移，優(yōu)秀的工程師同樣懂。調(diào)整車(chē)輛主要重量的分布位置，會(huì)改變車(chē)輛的靜態(tài)與動(dòng)態(tài)重量分配，進(jìn)而影響其操控平衡特性。

對(duì)于一輛汽車(chē)（這里特指內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)）而言，最重的部件便是發(fā)動(dòng)機(jī)。想必不用多說(shuō)也知道，大多數(shù)汽車(chē)采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)布局。早在很久以前，人們就認(rèn)為把動(dòng)力裝置放在前部的小空間里，而將乘員和行李安置在后方一個(gè)或兩個(gè)更大的空間中，是最合理的設(shè)計(jì)。

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在前部的具體布置位置不同，前輪承擔(dān)的重量比例也會(huì)有差異。

一輛普通兩廂車(chē)的靜態(tài)重量，可能有65%集中在前輪；而寶馬部分車(chē)型將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸之后，其前后重量分配能達(dá)到50:50，這也是寶馬引以為傲的設(shè)計(jì)。一些前置發(fā)動(dòng)機(jī)性能車(chē)，還會(huì)將變速箱布置在后部，以實(shí)現(xiàn)輕微的后軸重量偏置。

總體來(lái)說(shuō)，前置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型的操控特性往往偏向轉(zhuǎn)向不足，因?yàn)榍拜喅袚?dān)了更多重量，很容易超出其抓地力極限。而且對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的前置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型來(lái)說(shuō)，加速時(shí)向驅(qū)動(dòng)輪（即后輪）轉(zhuǎn)移的重量也更少。

調(diào)整車(chē)輛主要重量的分布位置，會(huì)改變車(chē)輛的靜態(tài)與動(dòng)態(tài)重量分配，進(jìn)而影響其操控平衡特性。

雖然以上分析是基于普遍情況，但中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型的優(yōu)勢(shì)依然顯而易見(jiàn)。采用中置發(fā)動(dòng)機(jī)+后輪驅(qū)動(dòng)的布局，能讓驅(qū)動(dòng)輪在加速時(shí)獲得充足的重量載荷，同時(shí)在剎車(chē)和轉(zhuǎn)向過(guò)程中又能保持良好的穩(wěn)定性。

這也是為何高性能車(chē)型與賽車(chē)普遍青睞這種布局的原因。

這里補(bǔ)充說(shuō)明一下后置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型，以保時(shí)捷911為例。這類(lèi)車(chē)型在加速時(shí)牽引力出色，剎車(chē)時(shí)穩(wěn)定性也不錯(cuò)，但明顯的后軸重量偏置容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，且后置的沉重發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生“鐘擺效應(yīng)”，可能引發(fā)突然的轉(zhuǎn)向過(guò)度。

隨著技術(shù)發(fā)展，保時(shí)捷不斷將911的重量分配向前調(diào)整，使其駕駛感受更接近中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型。

其實(shí)在二戰(zhàn)前，就有人嘗試過(guò)中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型，最著名的當(dāng)屬費(fèi)迪南德·保時(shí)捷設(shè)計(jì)的奧迪聯(lián)盟大獎(jiǎng)賽賽車(chē)，但這種布局直到20世紀(jì)50年代才真正流行起來(lái)。當(dāng)時(shí)保時(shí)捷推出了用于跑車(chē)賽事的550 Spyder，而英國(guó)的蓮花、Cooper、BRM等車(chē)企，則率先在一級(jí)方程式賽車(chē)中采用中置發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)輪式設(shè)計(jì)。

20世紀(jì)60年代初，“后置發(fā)動(dòng)機(jī)革命”席卷了印第安納波利斯500賽車(chē)大賽，如今，幾乎在任何賽事中，專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的前置發(fā)動(dòng)機(jī)賽車(chē)都已極為罕見(jiàn)。

這里還有另一個(gè)關(guān)鍵影響因素 ——“轉(zhuǎn)動(dòng)慣量極矩”（又稱(chēng)“極慣性矩”）。

對(duì)汽車(chē)而言，應(yīng)盡可能將所有質(zhì)量集中在車(chē)身中心位置，這樣能讓車(chē)輛更易于轉(zhuǎn)向，Ross Bentley在《終極速度秘訣》一書(shū)中的就寫(xiě)到：

想象你舉起兩根杠鈴，一根的配重塊位于桿體兩端，另一根的配重塊靠近你的手部。顯然，后者更容易轉(zhuǎn)動(dòng)，因?yàn)槠滟|(zhì)量更靠近中心，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量極矩更小。

當(dāng)然，前置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型也能實(shí)現(xiàn)較低的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量極矩，有些轉(zhuǎn)動(dòng)慣量極矩相對(duì)較高的車(chē)型，操控性能同樣出色，比如本田思域Type R，但如果從零開(kāi)始設(shè)計(jì)一款追求操控的車(chē)型，工程師一定會(huì)優(yōu)先考慮將質(zhì)量集中在中心位置，而最簡(jiǎn)單的實(shí)現(xiàn)方式，就是把發(fā)動(dòng)機(jī)布置在駕駛員后方。

這一點(diǎn)也能解釋保時(shí)捷Boxster和Cayman車(chē)型為何操控格外出色：它們不僅采用中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局，其水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)在高度和長(zhǎng)度上都更緊湊，這不僅能降低車(chē)身重心，還能減小轉(zhuǎn)動(dòng)慣量極矩。

反觀有些中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型，由于搭載了較長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)（尤其是V12發(fā)動(dòng)機(jī)），駕駛難度會(huì)顯著增加 —— 這也是因?yàn)?strong>后置的大型沉重發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生鐘擺效應(yīng)。

目前，關(guān)于轉(zhuǎn)向過(guò)度、轉(zhuǎn)向不足或中性轉(zhuǎn)向的車(chē)型哪種更快，業(yè)界仍有大量爭(zhēng)議，且這種爭(zhēng)議還在持續(xù)。

爭(zhēng)議之所以難以平息，是因?yàn)椴煌{駛員有不同的偏好：對(duì)于駕駛技術(shù)頂尖的車(chē)手來(lái)說(shuō)，他們可能希望車(chē)輛在入彎時(shí)略帶“松散感”（即輕微轉(zhuǎn)向過(guò)度），這樣有助于車(chē)輛快速轉(zhuǎn)入彎道；但在過(guò)彎中期和出彎階段，中性轉(zhuǎn)向或輕微轉(zhuǎn)向不足的特性，會(huì)讓車(chē)輛在加力時(shí)更易于控制。

大多數(shù)量產(chǎn)公路車(chē)，即便采用中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局，也會(huì)被調(diào)校成略帶轉(zhuǎn)向不足的特性，因?yàn)檫@種設(shè)定對(duì)普通駕駛員而言更安全、更易操控。對(duì)汽車(chē)愛(ài)好者來(lái)說(shuō)，這聽(tīng)起來(lái)可能不是好事，但對(duì)大多數(shù)駕駛員而言，駕駛一輛略帶“推頭”特性的車(chē)，才能在保證安全的前提下實(shí)現(xiàn)更快的行駛速度。

當(dāng)然，影響車(chē)輛操控的因素還有很多，情況也更為復(fù)雜。

例如，搭載四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷718 Boxster，其前后重量分配為45:55；而奔馳SLS AMG采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)+后置變速驅(qū)動(dòng)橋的布局，前后重量分配為47:53，兩者差異并不大。

再看中置發(fā)動(dòng)機(jī)的蓮花Emira V6車(chē)型，其前后重量分配為39:61，后軸重量偏置比現(xiàn)款保時(shí)捷911 GT3的40:60還要明顯，因此這款中置發(fā)動(dòng)機(jī)的蓮花，操控感受反而更接近老款911。

發(fā)動(dòng)機(jī)通常是汽車(chē)中最重的部件，但除了發(fā)動(dòng)機(jī)，車(chē)輛還有其他沉重部件。

工程師會(huì)巧妙地調(diào)整這些部件的位置，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)重量分配。盡管靜態(tài)與動(dòng)態(tài)重量分配對(duì)操控至關(guān)重要，但影響車(chē)輛操控的因素還有很多：輪胎、懸架部件、驅(qū)動(dòng)輪形式、差速器類(lèi)型、簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的比例、重心高度等等。

當(dāng)然，駕駛員自身也是關(guān)鍵因素之一，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)布置在何處，若駕駛員操作笨拙、油門(mén)控制過(guò)猛，都可能導(dǎo)致車(chē)輛出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度，而優(yōu)秀的駕駛員則懂得如何在任何工況下，將四個(gè)輪胎的抓地力發(fā)揮到極致。

總而言之，中置發(fā)動(dòng)機(jī)并非出色操控的唯一保障，駕駛中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型也不會(huì)讓你自動(dòng)成為更優(yōu)秀的駕駛員。但將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在駕駛員后方、前軸之前的設(shè)計(jì)，確實(shí)具備諸多優(yōu)勢(shì)。

這也是為何在以操控為首要目標(biāo)的車(chē)型中，這種布局會(huì)被廣泛采用。

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