這算是一個暴論，但我有我的觀點(diǎn)。

800V對于很多人、很多時候來說，基本上用不到，2025年全年，國內(nèi)市場賣的最好的前十臺新能源車，分別是：

星愿的46萬臺、宏光（參數(shù)丨圖片）MINI EV的43萬銷量、Model Y的42萬銷量、海鷗的31萬銷量、秦PLUS的27萬銷量、小米SU7的26萬銷量、Model 3的20萬銷量、秦L的19萬銷量、元UP的19萬銷量、宋Pro的18萬銷量。

前十臺車，只有一臺車有800V，就是小米SU7，但是從SU7的銷量結(jié)構(gòu)占比來看，800V的Max版本銷量占比不足30%。

銷量說明一件事兒，更多人其實(shí)不需要800V，因?yàn)樵谡麄€去年銷量最好的10臺車中，800V車型的銷量占比可以用“微乎其微”來形容。

800V其實(shí)更像是一種“心理安慰”的配置，是車企“堆配置、撂參數(shù)”，用來堆高產(chǎn)品定價的策略。

相比于400V電車，800V電車的電氣化平臺成本更高，落在產(chǎn)品定價上，就是更貴，但是你說800V很有用嗎？

有，但不多。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，家用電車充電時，慢充占比超過80%，快充占比甚至不足10%，可以說快充是“零食”、慢充是“主食”。

這是家用場景的充電條件、用車節(jié)奏、用車強(qiáng)度和電池保護(hù)需求共同決定的，我很少見有電車車主頻繁用快充充電的。

當(dāng)然也有例外，就是買了電車，但不讓裝充電樁的車主，只能去快充充電樁充電。

一臺電車，平均一年的用車強(qiáng)度在一萬公里左右，折算下來每天的用車強(qiáng)度在30-50公里左右，按照周末周邊出行100公里的強(qiáng)度計算。

如果有家用充電樁，白天用車，晚上6.6kW的交流充電樁足夠用了，一晚上10個小時能充進(jìn)去至少60度電，什么電池包也懟滿了。

其實(shí)很多人都不知道，入門級電車的車載充電機(jī)，很多都是3.3kW，買回家照樣用，續(xù)航焦慮基本上也不存在。

所以甭說800V了，400V用到的概率都很小，因?yàn)?.6kW的慢充，是220V的電壓、32A的電流。

退一步來說，400V電壓已經(jīng)不小了，即便在快充樁上，如果能配上3C電池，那么充電速度也能達(dá)到100kW以上。

實(shí)話實(shí)說，這已經(jīng)是一個非?？斓某潆娝俣攘?。

比如說一臺電車的電池包容量為60度電，400V上3C電池，理論充電速度15分鐘，就可以把電池從30%充到80%，實(shí)際充電也不會超過25分鐘。

慢充覆蓋80%多的家用場景，400V快充覆蓋長途、高速場景。

800V的意義就是在400V的基礎(chǔ)上，讓長途的充電速度更快，否則我想不出來第二種場景，讓人如此火急火燎的充電。

買了電車的人都知道，6.6kW的充電樁才是王道，第一保護(hù)電池、第二校準(zhǔn)電池、第三慢充匹配的家用充電樁電價很低。

所以你們看特斯拉，就算沒有800V，一年也沒少賣車，而且大多數(shù)人買電車，也都是400V，只有少部分用戶，會選擇更貴的電車。

而且買回去800V的電車，基本上也都是用6.6kW的交流電充電，所以我說800V這種快充就像是“零食”，偶爾用一次，但卻需要更貴、更高的價格。