太太跟我說：“我們也買一輛電動自行車吧！在周圍活動方便一點?！?/p>

我說：“我們就不要了。出遠門自己開車、去菜市場有自行車、去地鐵站可以走路十分鐘。何必再搶占一個電動車位，給小區(qū)添亂？”

她聽了之后，立馬不吱聲了。

因為我們都痛感：不管小區(qū)的物業(yè)如何努力，但小區(qū)內(nèi)越來越多的電動自行車都變得無法有效管理。良莠不齊的業(yè)主讓這些電動車像它們的主人一樣，經(jīng)年累月橫七豎八地放著，還五花八門地披紅掛綠，看著讓人非常鬧心，也非常惡心。

對于電動自行車這個事情，我的感覺是非常非常復雜的：它既是底層市民的非常重要的出行工具、謀生工具，但是它的野蠻生長、無序管理，也給很多不使用電動自行車的人的生活造成了非常大的困擾。電動自行車主素質真的堪憂。一個是現(xiàn)在的電動自行車也不貴，買了之后“穿衣戴帽”，夸張的甚至把電動自行車做成了一個豪華的移動房車，包裹得嚴嚴實實的，又是棚又是蓋。不僅給行車帶來巨大的安全隱患，而且讓北上廣深看上去跟城鄉(xiāng)結合部沒有兩樣。

我也奇了怪了，我們?nèi)ヅ_灣時看見，臺灣人擁有海量的摩托車和與電動自行車一樣大小的踏板摩托。他們從來不在車上做任何裝飾，除出廠自帶的五顏六彩美麗的噴繪。所以大量的踏板車成了城市的一道風景，成了沿海公路上的一道亮麗的風景線，絲毫沒有感到臟和亂。我也不知道臺灣人是怎么做到這一點的。

我們這里呢？因為方便，小區(qū)有的家庭甚至買了2輛、3輛電動自行車，完全不考慮公共空間占用的問題。有些人還要把電池提到樓上去充便宜電，因而導致火災的比比皆是。發(fā)生了無數(shù)慘案之后，仍然有人偷偷把電池卸下帶回家里充電。

這種國民素質，老實說，讓人無語。我們到底應該怎樣對待電動自行車的發(fā)展呢？國家好像只要能收稅，就愿意把它們當支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。到了管理這一塊，就交給了交警和城管，他們用最野蠻的方式去對待上路的電動車主。每一次大規(guī)模整頓收繳行動，都讓人無比憤怒，覺得車主們無比可憐。但在日常生活中，我們也對某些沒有素質的車主無比厭惡。

14億人的需求，如果無序發(fā)展電動自行車，一定會天下大亂。沒有哪個城市可以承受這個結果。

電動自行車，本應是綠色出行的“最后一公里”解決方案，是中國城市交通體系的有益補充。它輕便、節(jié)能、環(huán)保，降低了通勤成本，尤其為外賣、快遞、家政等基層勞動者提供了謀生的“鐵騎”。然而，當便利被濫用，當剛需演變?yōu)榉簽E，當管理缺位，電動自行車就從“便民工具”異化為“城市公害”。

截至2026年1月，廣州市電動自行車僅僅是登記上牌數(shù)量已超過 650萬輛，沒有登記的至少還有300萬輛。在深圳，這個數(shù)據(jù)500萬輛！人行道、地鐵口被密密麻麻的車輛堵死，行人寸步難行；騎行者在車流中“蛇形穿插”，加裝雨棚的車輛剮蹭行人事件頻發(fā)；非機動車道建設滯后，人車混行，路權爭奪日益激烈。北京非機動車道設置率達95%，上海為90%，而深圳僅為28%——基礎設施的嚴重滯后，讓電動自行車的“合法路權”被壓縮至邊緣，被迫“侵占”人行道，形成惡性循環(huán)。

更令人憂心的是，共享電動自行車的入場，非但沒有緩解亂象，反而成了“共享路障”的升級版。亂停亂放、頭盔缺失、安全隱患重重，一旦發(fā)生事故，無頭盔保護的騎行者將面臨更高生命風險。平臺逐利而入，卻未承擔相應的管理責任。

問題的核心，早已不是“要不要電動自行車”，而是“如何管理電動自行車的生產(chǎn)和消費”。你不能只管收稅不管其它吧？

我們必須正視一個現(xiàn)實：電動自行車的生產(chǎn)與銷售，已形成龐大的產(chǎn)業(yè)利益鏈。廠家不斷推出“提速版”“長續(xù)航”“豪華款”，通過虛假宣傳、虛標折扣（如某平臺商品標“原價5999現(xiàn)價1999”，實則從未以原價成交）誘導消費。這背后，是監(jiān)管的缺位與標準的模糊。《明碼標價和禁止價格欺詐規(guī)定》雖明確禁止虛假標價，但執(zhí)行力度不足，消費者維權成本高，商家違法成本低，亂象自然難以根治。

而消費端的無序，更令人堪憂。許多家庭并非剛需，卻因“便宜”“方便”“跟風”而購置多輛，將公共空間視為私有領地。小區(qū)停車棚本就緊張，充電樁供不應求，卻仍有人私拉電線、飛線充電，將整棟樓置于火災風險之中。據(jù)消防部門統(tǒng)計，近年來多起住宅火災均由電動自行車電池入戶充電引發(fā)，教訓不可謂不深刻。

那么，中國究竟該如何管理電動自行車？

第一，從“生產(chǎn)端”收緊閘門，推動高質量、合規(guī)化生產(chǎn)。

國家應出臺更嚴格的生產(chǎn)標準，禁止生產(chǎn)超速、超重、改裝潛力大的車型。對違規(guī)企業(yè)實施“一票否決”式處罰，納入信用黑名單，限制其市場準入。同時，推動電池標準化、可換電模式，減少私自更換大容量電池的動機。政府可聯(lián)合企業(yè)建立“以舊換新”補貼機制，鼓勵淘汰老舊、高風險車輛，引導產(chǎn)業(yè)向安全、環(huán)保、智能方向升級。

第二，從“使用端”強化管理，落實“誰使用、誰負責”原則。

城市應加快非機動車道建設，打造真正意義上的“慢行系統(tǒng)”。小區(qū)必須配建帶智能監(jiān)控、自動斷電、防火隔斷的集中充電棚，嚴禁電池入戶。對亂停亂放、加裝改裝、闖紅燈逆行等行為，應建立“記分制”或“信用扣分制”，與個人征信掛鉤。共享電單車平臺必須承擔主體責任，確保車輛有序投放、及時調度、配備頭盔，否則予以清退。

第三，從“理念端”倡導理性消費，重建公共意識。

我們需在社會層面形成共識：電動自行車是工具，不是特權；是便利，不是負擔。非剛需家庭，應主動放棄購車念頭，將公共資源留給真正需要的人。正如我對太太所說：“我們不差這一輛車，但小區(qū)可能差這一個車位?！?多一份克制，少一份侵占，城市才能多一份秩序。

臺灣的整潔與有序，并非天生如此，而是長期法治、教育與城市管理共同作用的結果。我們?nèi)钡牟皇悄芰Γ菦Q心與系統(tǒng)性思維。

電動自行車不該是“城市之痛”，而應成為“文明之鏡”。 它照見我們的出行需求，也照見我們的公共素養(yǎng)；照見產(chǎn)業(yè)的蓬勃，也照見治理的短板。若放任其野蠻生長，14億人的需求終將壓垮城市承載力；唯有以法治為基、以規(guī)劃為綱、以文明為魂，才能讓這“最后一公里”的便利，不以犧牲“整個城市的宜居”為代價。

我不反對電動自行車，我反對的是——無序、無德、無管的電動自行車泛濫。

從今天起，我們家決定：不給小區(qū)再添一輛電動自行車。

你也，可以考慮一下。

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