根據(jù)乘聯(lián)分會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，1月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量預(yù)估為90萬輛，同比增長1%。

這一成績在購置稅政策調(diào)整的背景下顯得尤為不易。從2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策由此前的全額免征調(diào)整為減半征收，最高減免額度從3萬元降至1.5萬元。

政策變化導(dǎo)致部分消費(fèi)者在2025年12月集中購車，透支了1月的部分需求。然而，與2020年新能源補(bǔ)貼停止帶來的1月銷量下滑54%，以及2023年新能源補(bǔ)貼退出導(dǎo)致的1月下滑8%相比，今年1月卻保持了正增長。

圖片來源：乘聯(lián)分會

比亞迪穩(wěn)居榜首

從具體廠商表現(xiàn)來看，市場呈現(xiàn)出明顯的分化態(tài)勢。

比亞迪1月批發(fā)銷量達(dá)到20.55萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居榜首地位。其出口銷量約占總量的48%，海外市場已經(jīng)成為支撐其整體銷量的重要支柱。

吉利汽車1月新能源批發(fā)銷量為12.43萬輛，創(chuàng)下歷年1月歷史新高。旗下銀河系列和極氪品牌持續(xù)發(fā)力，在東南亞與歐洲市場放量明顯。

特斯拉中國1月批發(fā)銷量為6.91萬輛，在外資品牌中繼續(xù)保持領(lǐng)先。奇瑞汽車1月批發(fā)銷量達(dá)到4.79萬輛。奇瑞出口銷量占比約60%，已連續(xù)9個月單月出口突破10萬輛。

圖片來源：比亞迪

新勢力陣營表現(xiàn)分化明顯。賽力斯汽車1月新能源批發(fā)量達(dá)到4萬輛，問界品牌貢獻(xiàn)了絕大部分銷量，M9和新M7在30萬元及以上市場保持強(qiáng)勁競爭力，1月迎來第100萬輛整車下線的里程碑。

小米汽車1月批發(fā)量達(dá)到3.9萬輛，創(chuàng)下單月交付新高。隨著純電SUV車型YU7的上市，已經(jīng)形成SU7與YU7的雙車型矩陣，小米汽車產(chǎn)品周期效應(yīng)開始顯現(xiàn)。零跑汽車1月批發(fā)銷量為3.21萬輛，東風(fēng)汽車等部分車企批發(fā)量在3萬輛左右。

合資品牌方面，上汽通用批發(fā)量達(dá)到5983輛，東風(fēng)日產(chǎn)也有4211輛，在新能源轉(zhuǎn)型中取得了階段性突破。

頭部集中明顯

從銷量結(jié)構(gòu)來看，上月3萬輛以上廠商合計銷量約55萬輛，占1月新能源乘用車批發(fā)總量的60%左右。頭部集中趨勢的形成，既有行業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，也與當(dāng)前市場環(huán)境和企業(yè)自身競爭力密切相關(guān)。

目前，中國新能源汽車市場已經(jīng)從導(dǎo)入期進(jìn)入成長期的后半段，正在向成熟期過渡。在這一過程中，市場競爭從增量競爭轉(zhuǎn)向存量競爭，消費(fèi)者的購車決策也更加理性。

購置稅政策調(diào)整后，政策紅利對消費(fèi)決策的影響力減弱，產(chǎn)品力成為決定市場份額的核心要素。頭部車企憑借多年積累的技術(shù)優(yōu)勢、品牌影響力和規(guī)模效應(yīng)，在這一輪競爭中占據(jù)明顯優(yōu)勢。

技術(shù)研發(fā)能力是頭部車企保持領(lǐng)先的關(guān)鍵因素。以比亞迪為例，其掌握了電池、電機(jī)、電控三電核心技術(shù)，并在刀片電池、DM-i超級混動等領(lǐng)域形成技術(shù)壁壘。這種垂直整合的供應(yīng)鏈體系，不僅降低了生產(chǎn)成本，還能快速響應(yīng)市場需求。

吉利汽車也具備先進(jìn)的新能源技術(shù)和管理經(jīng)驗，形成了從A0級到C級的全覆蓋產(chǎn)品矩陣。特斯拉則依托其在三電系統(tǒng)和智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累，繼續(xù)在外資品牌中保持領(lǐng)先地位。

圖片來源：吉利汽車

品牌建設(shè)同樣至關(guān)重要。小米汽車雖然進(jìn)入汽車行業(yè)時間較短，但憑借雷軍的個人IP和小米生態(tài)鏈的協(xié)同效應(yīng)，迅速建立起品牌認(rèn)知度和用戶粘性?！叭塑嚰胰鷳B(tài)”的理念，讓小米汽車用戶不僅購買的是一輛車，更像是融入一個智能生活生態(tài)系統(tǒng)。

問界品牌則依托華為在智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，打造出差異化競爭力，在30萬元以上高端市場站穩(wěn)腳跟。理想汽車、蔚來汽車等新勢力通過聚焦細(xì)分市場和深耕用戶服務(wù)，同樣建立起較強(qiáng)的品牌認(rèn)同度。

海外市場拓展能力成為拉開差距的新維度。在國內(nèi)市場因政策調(diào)整進(jìn)入調(diào)整期時，出口能力強(qiáng)的車企表現(xiàn)出更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力?？梢钥吹?，新能源銷量靠前的車企，同樣是中國汽車出口的主力軍。部分車企通過在東南亞、歐洲、南美等市場的布局，實現(xiàn)了市場結(jié)構(gòu)的多元化，有效對沖了國內(nèi)市場的波動風(fēng)險。

相比之下，缺乏核心技術(shù)、品牌力不足、規(guī)模偏小的中小車企面臨越來越大的生存壓力。在政策紅利減弱、價格戰(zhàn)持續(xù)的雙重擠壓下，這些企業(yè)既無法在產(chǎn)品力上與頭部企業(yè)抗衡，也難以在成本控制上獲得優(yōu)勢。

智能化配置的普及進(jìn)一步加劇了市場分化。2026年1月，高階輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率持續(xù)提升，成本下降使得高階NOA功能開始在15-20萬元級別車型上普及。

掌握自研智駕技術(shù)的頭部車企，能夠以更低成本提供更好的智能化體驗，而依賴供應(yīng)商方案的中小企業(yè)則在成本和體驗上均處于劣勢。智能化正在取代購置稅優(yōu)惠，成為消費(fèi)者購車決策的核心驅(qū)動力。

可以預(yù)見的是，缺乏核心競爭力的中小企業(yè)面臨加速出清的壓力，市場格局的分化將進(jìn)一步加劇。