先漲金，后漲銀，接著就是銅鋰鋅……

從去年下半年開始，由黃金挑頭帶動起來的金屬價格上漲，就像逐漸醞釀起來的一場“成本風(fēng)暴”，以厚重得難以化開的態(tài)勢盤旋在中國新能源汽車業(yè)的上空。

根據(jù)1月26日，瑞銀（UBS）發(fā)布的《中國汽車行業(yè)：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》研究報告測算：一臺典型中型智能電動汽車的制造成本，因為鋰、銅、鋁為代表的關(guān)鍵金屬原材料以及核心半導(dǎo)體部件價格同時大幅上漲，將在短期內(nèi)激增4000至7000元人民幣。

這意味著什么？

對于一輛售價約15萬元、歷史利潤率僅為5%-8%（約7500-12000元）的新能源汽車而言，如此成本上漲已幾乎吞噬其全部利潤空間。?

福無雙至，禍不單行。

這一次原材料價格上漲，與刺激政策退出、購置稅開征同時發(fā)生，所謂“三重壓力共振”。

可想而知，價格戰(zhàn)打了多年的汽車行業(yè)利潤率將再次承受極限壓力，企業(yè)的成本控制與現(xiàn)金流管理能力不得不面臨嚴(yán)峻考驗。

當(dāng)然，面對鋰、銅、鋁等關(guān)鍵金屬原材料價格的系統(tǒng)性上漲，智能電動車企們最直接，最簡單，最高效的應(yīng)對之法就是“上調(diào)汽車售價”，將這部分成本順利轉(zhuǎn)嫁給消費者。

但是，現(xiàn)實讓這樣的事情大概率不會發(fā)生。

看看開年的市場情況就知道，在市場需求同步疲軟的背景下，電動車企們根本沒有機會，也沒有勇氣干出漲價的事。

所以，面對這次成本急漲，智能電動車企們首選，且必選的是“咬碎了牙往肚子里咽”，然后再說其它應(yīng)對之法。

何為“其它應(yīng)對之法”？

既然“漲價”這事干不了，那么一些有想法的頭部車企就不會把思維停留在傳統(tǒng)的成本控制層面，而是思考重新啟用一場與產(chǎn)品設(shè)計、供應(yīng)鏈管理，以及商業(yè)模式相關(guān)的系統(tǒng)變革。

從而找到屬于自身的最合理、最積極、最先進(jìn)的應(yīng)對之法，以替代最直接、最簡單、最高效的常用之道。

當(dāng)然這些方法必然不會孤立存在，而是一些具備多維度、前瞻性特點的戰(zhàn)略組合。

我們認(rèn)為，作為用戶最先發(fā)現(xiàn)的，應(yīng)該是車企針對產(chǎn)品設(shè)計的變化。即，從之前的“大方堆料”變得“錙銖必較”。

在原材料價格相對較低的時期，許多車企傾向于通過“堆料”來提升產(chǎn)品競爭力。比如，采用更大的電池、更厚的銅線、更復(fù)雜的鋁制車身結(jié)構(gòu)等等。

然而，當(dāng)鋰價在三個月內(nèi)飆升115.4%時，當(dāng)銅價上漲?導(dǎo)致單車成本增加約?1200元?人民幣時，?鋁價上漲?導(dǎo)致單車成本增加約?600元?人民幣時，這種設(shè)計邏輯的可持續(xù)性受到挑戰(zhàn)。

保持先進(jìn)性思維的車企已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向“每克必爭”、“每米必爭”的精細(xì)設(shè)計理念。

比如特斯拉在這方面已經(jīng)展示了前瞻性思考。

其4680電池采用結(jié)構(gòu)化電池包設(shè)計，將電芯直接作為車輛結(jié)構(gòu)的一部分，既減少了電池包本身的鋁材使用，又提高了整體結(jié)構(gòu)效率。

蔚來也有探索類似的思路，其最新平臺采用了高度集成化的電驅(qū)系統(tǒng)，減少銅線使用量的同時，能效也能得到提升。

事實上，這種設(shè)計的轉(zhuǎn)變不僅僅是減輕重量或降低成本，更是對車輛工程的根本重新思考。

當(dāng)每一克鋰、每一米銅線都直接轉(zhuǎn)化為成本壓力時，“恰到好處”的設(shè)計比“過度設(shè)計”更能體現(xiàn)工程智慧。

其實，為那些“過分的冗余設(shè)計”埋單的，最終都是用戶。關(guān)鍵是，絕大多數(shù)時候，花了錢，還用不上。

正是因為如此，目前行業(yè)內(nèi)“用效率替代冗余”的思路已經(jīng)出現(xiàn)。

簡言之，通過改進(jìn)算法和數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)，在保證功能的前提下將內(nèi)存占用減少30%甚至更多。

這種“軟件優(yōu)化替代硬件堆砌”的思路，在關(guān)鍵金屬價格以及芯片價格持續(xù)走高的環(huán)境下顯得尤為寶貴。

既然是供應(yīng)鏈惹的禍，必然要回到供應(yīng)鏈端去解決。

長安汽車今年1月14日與寧德時代簽署長達(dá)五年的深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，透露出一個關(guān)于“穩(wěn)定”的明顯信號。

協(xié)議聚焦換電、智能汽車機器人等前沿領(lǐng)域。這就是“明目張膽”的車企與供應(yīng)商之間的長期綁定關(guān)系。如此，可以幫助長安汽車對沖原材料漲價壓力，確保核心部件穩(wěn)定供應(yīng)。

小鵬汽車董事長何小鵬多次公開表示，他親自與所有合作的電池廠商負(fù)責(zé)人溝通，確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，建立高層直達(dá)的應(yīng)急協(xié)調(diào)機制。

不難發(fā)現(xiàn)，之前的“買賣關(guān)系”正在逐漸升華為你中有我，我中有你的“共生關(guān)系”。

當(dāng)然，還有一些體量更大的頭部車企開始通過期貨交易等金融工具，鎖定大宗商品的采購價格。

比亞迪就是利用這種方式規(guī)避銅、銀等金屬的價格波動風(fēng)險，通過提前鎖定采購量與價格區(qū)間，將原材料漲價幅度控制在可承受范圍內(nèi)。

不管采取哪種方式，都顯示出一個共性，車企像過去那樣，一廂情愿談“成本控制”，肯定談不好。但如思路轉(zhuǎn)化為“供應(yīng)鏈穩(wěn)定優(yōu)先”，則一定會收到效果。

還是要回到文首，因為我們始終念念不忘，最直接，最簡單，最高效的應(yīng)對之法——“漲價”，是不是真的就沒有任何用武之地呢？

其實是有的。

當(dāng)國內(nèi)市場面臨“三重壓力共振”時，開拓海外市場成為越來越多車企的戰(zhàn)略選擇。

行業(yè)公認(rèn)，海外市場正成為2026年車企利潤的“穩(wěn)定器”。

許多車企在海外市場的毛利率普遍高于國內(nèi)。

公開數(shù)據(jù)顯示，2024年比亞迪海外單車凈利潤約?6.86萬元?，國內(nèi)約為?1.7萬元?，海外是國內(nèi)的?4倍左右?。

2025年上半年，海外單車凈利潤約?4.8萬元?，國內(nèi)為?0.8萬至1萬元?，海外利潤優(yōu)勢持續(xù)，約為國內(nèi)的?5至6倍?。?

這種海外溢價現(xiàn)象并非個例。中國汽車報披露的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車出口整體毛利率達(dá)?19.82%?，比國內(nèi)市場高出?2.85個百分點?。

而對于汽車出口，中國車企已經(jīng)制定了較為明確的目標(biāo)。

比亞迪預(yù)計2026年海外銷量將達(dá)到130萬輛，吉利汽車也給出了2026年較為清晰的海外市場規(guī)劃，預(yù)計其2026年海外銷量增長50%至80%，整體規(guī)模達(dá)到60萬輛級別。

連續(xù)多年位居中國品牌乘用車出口第一的奇瑞更是以150萬輛+的出口計劃，海外銷量接近50％的黃金占比，開啟新一段全球之旅。

所以，結(jié)論很明確。

在海外市場高毛利率面前，原材料價格上漲帶來的成本“緊迫感”幾乎可以忽略，關(guān)鍵就看車企有沒有本事把車買到全世界去。

從這個角度看，傳統(tǒng)車企比新能源車企更抗壓。

黑云壓城城欲摧，甲光向日金鱗開。

原材料價格飆升帶來的短期陣痛絕對是真實而劇烈的。但我們堅持認(rèn)為它的到來，對整個行業(yè)而言“利大于弊”。

我們知道，長期以來，中國汽車制造業(yè)陷入“增收不增利”的困境中。

因為有了這一次原材料價格上漲的壓力刺激，相信會看到很多可喜的變化。

當(dāng)成本壓力來襲，首當(dāng)其沖的是那些缺乏核心技術(shù)、依賴外部供應(yīng)鏈、產(chǎn)品差異化不足的企業(yè)。

所以，本質(zhì)上，這就是一個“去偽存真”的過程。

另外，一定會倒逼技術(shù)創(chuàng)新加速。

比如，在鋰價居高不下的背景下，寧德時代、中科海納等企業(yè)加快了鈉離子電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，預(yù)計2026-2027年將有多款搭載鈉離子電池的車型上市。

所以，困難終將過去，勝利終將屬于那些真正理解“福禍相依”哲理，將短期壓力轉(zhuǎn)化為長期競爭力的企業(yè)，它們就屬于那一撥“壓”苗助長的獲益者。