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國產(chǎn)初代共享單車，已成歐洲街頭遺產(chǎn)。

作者 ：毛巾

來源： 刺猬公社（ID：ciweigongshe）

2026年1月底的北京，坐在朝陽大悅城9樓已停業(yè)的Seesaw Coffee，望著窗內(nèi)窗外的一片荒蕪，我忽然想起當年從我大學校園里走出的小黃車——在咖啡店的遺址上莫名懷念一輛單車的原因有很多，絕不只是因為創(chuàng)始人都變成了老賴這么簡單。

從地面上9樓的路很長，像2017年到2026年那么長。2017年，ofo高調(diào)出海，進入歐洲市場，摩拜幾乎在同一時間跟進，二者共同上演了一場大西洋東岸的搶灘登陸：數(shù)萬輛單車快速落地英德法意，共享經(jīng)濟賽道一時風光無兩。

九年過去，塵埃落定，泡沫消失，世界主義和國際貿(mào)易，都不再保有曾經(jīng)的輪廓。人們更多陷入追憶和懷舊，而就在這時，我們又在歐洲街頭看到了那輛熟悉的單車。

▲ofo在慕尼黑。圖源小紅書@留德一只沐

▲在意大利比薩。圖源小紅書@Lucas

黃色是時代的眼淚，喊著退押金，是對舊日情仇還有牽掛。倫敦、柏林、巴黎、阿姆斯特丹……小紅書上，網(wǎng)友們在這些國際化的都市持續(xù)發(fā)掘著國產(chǎn)初代共享單車的身影。很多單車還在運行，時隔多年依然維持著嶄新光潔的樣貌，還有一些已經(jīng)被個人“收歸私有”，放在自家后院。一次次他鄉(xiāng)遇故知，它們仿佛從沒離開過。

▲在荷蘭。圖源小紅書@純素臭豆腐咖喱腸

ofo和摩拜在歐洲留下的遺產(chǎn)，比很多人想象中保存得更久，也分布得更廣。從意大利到阿爾巴尼亞，跨過奧特朗托海峽；也出沒在耶路撒冷，好一片西亞風光。車子的智能鎖或失效，或被當?shù)鼐用裼霉ぞ咂平?，沒有服務(wù)器和運維再去規(guī)范它們的方向，在資本折戟的地方，資產(chǎn)開始變得公共而野生。

▲在耶路撒冷。圖源小紅書@Aryeh ZH

▲在阿爾巴尼亞。圖源小紅書@小酒館噸噸

Share more，consume less（多共享，少消耗)——當年ofo登陸歐洲時印在車身上的slogan，在共享經(jīng)濟的風口時代，是聽起來頗為高尚的企業(yè)愿景，或至少是一套面向消費者的可靠敘事。而伴隨著野蠻擴張，遍布各地的單車墳場，早已成了這句環(huán)?？谔栕畲萄鄣淖⒛_。

諷刺的是，在ofo和摩拜的車子退出商業(yè)循環(huán)后，它們反而達成了真正的共享，成為一件件去公司化的街頭公物。在歐洲，九年前投放的共享單車，至今仍能在街頭看見，很大程度要拜當時的設(shè)計團隊所賜——有網(wǎng)友表示，現(xiàn)存的一些摩拜單車是歐洲市場特供，能變速，有氣動座管，是不折不扣的海外高配版（ofo也有），才能多年來始終保持良好的使用狀態(tài)。不知道在當年的商業(yè)計劃里，被投放到歐洲市場的高配版單車，要運營多少年才能收回生產(chǎn)成本。

▲在柏林。圖源小紅書@David大大

百足之蟲，死而不僵，何況是幾萬輛單車。ofo和摩拜單車的物理壽命，遠遠長過了它們母公司的商業(yè)壽命。這些自行車，可能一開始確實是為了“共享”的理念而生，但伴隨著估值升高與資本擴張，它們逐漸變成了一臺臺標價99或199的移動提款機。而在此時此刻的歐洲，它們重新回歸自己可供騎行的原始功能，未嘗不算是一種返璞歸真。

雖然國內(nèi)的路政清理效率大概要比歐洲快上幾倍，但架不住當年的投放基數(shù)大：在小紅書上，也能找到許多在中國各地發(fā)現(xiàn)ofo與摩拜遺產(chǎn)的帖子。不過相比之下，國內(nèi)的壞車率更高，很多網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)的單車，都已被棄置在野外和橋下，有些已死無全尸。

▲在北京順義。圖源小紅書@徐美兔

▲在上海。圖源小紅書@MOMOMO

在地鐵口被哄搶的另有其車。國內(nèi)共享單車的戰(zhàn)爭余波未平，至今仍是美團、哈啰、青桔三家割據(jù)的局面。那些還能在街道上運行的初代共享單車，已經(jīng)不再擁有屬于這個時代的顏色。于是，公司員工可能會第一時間在社交媒體聯(lián)系發(fā)現(xiàn)者，對國內(nèi)的ofo和摩拜遺產(chǎn)進行回收處置。

▲圖源小紅書

現(xiàn)存在國內(nèi)城市的三種主流共享單車顏色，分別對應(yīng)了其背后的三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及三個鋪陳在街頭巷尾的流量入口。在這一點上，歐洲人還是要比我們單純太多。無論是和市政府簽約的服務(wù)采購模式，還是撕下共享偽裝的長短租賃，抑或是出售自行車樁與車身廣告，都像是些前互聯(lián)網(wǎng)時代的商業(yè)洞察，缺少做大做強的潛力，甚至都沒什么主觀意愿。

而1月剛剛向港交所遞交招股書的松果出行，正以縣城包圍城市的道路，試圖在共享出行時代的九局下半，創(chuàng)造屬于電單車的奇跡，看起來卻越來越像個只知道解決出行問題的老實人——財務(wù)數(shù)據(jù)中顯示的訂單減少、營收停滯、連年虧損，都是松果無法回避的問題。

相比共享單車，電單車的硬件、運營、維護成本都更高，也各地推行時也不得不面對更多的政策阻力。盡管能夠把“最后一公里”的出行服務(wù)擴大到“最后3-5公里”，騎行體驗也相對舒適，但更高的客單價與更低的騎行頻率，讓共享電單車并沒有獲得比共享單車更大的營收空間。

而作為沒有移動互聯(lián)網(wǎng)護盾的行業(yè)老四，“只靠輪子走路”的松果出行，更難以將自己在街頭的曝光轉(zhuǎn)化為額外流量收益，生存空間也在被不斷擠占。這無一不在側(cè)面印證一個殘酷的現(xiàn)實：單車的生意，其實早就不只是單車的生意。

▲圖源松果出行官網(wǎng)

十幾年來，共享單車從一個陌生的概念，到成為中國城市的特有景觀，切實地展示了當代資本對生活空間的塑造能力。人行道、地鐵口、小區(qū)里，赤橙黃綠青藍紫，誰持彩練當空舞。曾經(jīng)以便捷為名，人們承受著單車大戰(zhàn)的狂野，也幾乎永久性地將一部分公共空間讓渡給了共享單車的停放，更是讓每個出行日的個人心智，都持續(xù)接受著品牌色彩的洗禮（甚至是某種程度上的侵犯）。

在戰(zhàn)爭頂峰的2017年9月，北京市的共享單車數(shù)量曾達235萬輛，但閑置率超50%。比起自由競爭階段的鋪天蓋地，當前的共享單車賽道由于政府配額管控政策的實施，日趨低調(diào)冷靜。2025年，三大主要運營企業(yè)在北京城六區(qū)的總投放配額數(shù)不到80萬，數(shù)量只有巔峰時期的三分之一了。

美團黃、哈啰藍、青桔綠的三分天下，已經(jīng)形成了一個高理性化、低增長率的存量市場。行業(yè)早期通過燒錢獲取用戶、搶占入口的互聯(lián)網(wǎng)打法已不再適用，取而代之的是精細化運營與成本控制。這也意味著，共享單車已徹底告別“風口敘事”，回歸到一個平常的、甚至有些傳統(tǒng)的出行業(yè)態(tài)。

近年來，各地方政府正通過對共享單車企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量考核，進行多維度評分，動態(tài)調(diào)整著每家企業(yè)的配額，重新掌握了公共空間的分配權(quán)，讓資本的角色從過去的占領(lǐng)城市，轉(zhuǎn)變到今天的服務(wù)城市。

但毋庸置疑的是，經(jīng)歷了商海沉浮的共享單車，早已成功把自己變成了城市的有機組成部分。其最明顯的證據(jù)，就是牛皮癬廣告?zhèn)儗λ鼈兊摹罢J可”。據(jù)北京市交通委數(shù)據(jù)，2025年全市累計清理共享單車上的非法廣告1267萬張。刺猬公社（ID：ciweigongshe）也隨機抽查了附近的幾十輛共享單車，上面的非法廣告內(nèi)容以黃色與色情服務(wù)網(wǎng)站居多，另外一些則是關(guān)于公積金提取、代開發(fā)票等業(yè)務(wù)。

▲車身的非法廣告難以杜絕

共享單車就這樣，和我們的生活深度綁定在一起。車筐是觸手可及的垃圾桶，車身是灰色產(chǎn)業(yè)的廣告牌，車座上印著不會分享給別人的網(wǎng)址——它們不再是當年那個帶著改變世界光環(huán)的創(chuàng)業(yè)產(chǎn)品，而是漸漸地沉降在了中國城市的地表上，并成為一面鏡子，照出現(xiàn)實里最粗糲的需求與欲望，也為每一個在早高峰里趕地鐵的打工者轉(zhuǎn)化過動能。

共享單車大戰(zhàn)曾雄心萬丈地試圖重塑人們的生活和街道，但當硝煙散盡，它們只像丑陋的彩色炮彈碎片一般，嵌入了我們的日常，成為無處不在的背景。

相比起來，那些還幸存在國外的ofo和摩拜們，就顯得有些遺世獨立了。遠走萬里到異國他鄉(xiāng)，成為一輛油光锃亮的、被保養(yǎng)完好的自行車，令其他幾千萬輛車都羨慕不已。它們是收藏品，有的被放在二手平臺上售賣，有的甚至可以進入古董市場——本是泥土里的鋼鐵，能化身為一具光鮮的資本尸體，可能也需要一些前世修來的運氣。

▲在二手平臺。圖源小紅書@SNH-黃金桂

▲在英國的Antique Market。圖源小紅書@黃燜雞大王

這些黃色和紅色的幸運兒，得以成為一個復(fù)古的符號，每每被他人遇見時，都能觸發(fā)某種憑吊上個時代的被動技能，并被發(fā)在社交媒體上，供所有懷舊人士探討。那是一個關(guān)于全球化的樂觀白日夢，只是它草草收場，一地雞毛。

不是說死去的東西就好，我們不過是再也感受不到它的壞——像明朝，像千禧年，像ofo和摩拜。如果挪用凱恩斯的觀點*的話：從長遠來看，這一切都令人懷念。

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