特斯拉總被說內(nèi)飾是「毛坯房」，但車機系統(tǒng)一直是它的「精裝修」，簡潔、無干擾的UI設(shè)計、足夠絲滑的封閉生態(tài)，是不少國產(chǎn)品牌目前難以企及的。

可偏偏在最近，特斯拉做出一個「違背祖宗」的決定：「彭博社」記者馬克·古爾曼獨家確認，特斯拉正穩(wěn)步推進Apple CarPlay的開發(fā)工作。

截圖：彭博社

從首款車型Model S（參數(shù)丨圖片）（參數(shù)丨圖片）上市至今，特斯拉死磕車機、自動駕駛、車載娛樂的全棧自研。這次開放CarPlay，難道是真扛不住車主天天催，還是說再強的自研生態(tài)，也得給蘋果留塊「自留地」？

消息炸翻海外車友圈，有人敷衍一句「可以試試」，有人直接潑冷水「可有可無」，可電車通翻遍全網(wǎng)，愣是沒找到一個喊出「終于等到你」的狂喜特斯拉車主。

向來把成本控到骨子里的特斯拉，偏偏砸資源做CarPlay這種費力不討好的事，到底是何意味？

截圖：X

特斯拉用上CarPlay，只是為了湊數(shù)？

電車通此前試駕過多款的Model 3和Model Y，車機流暢度表現(xiàn)出色，認識的幾位特斯拉車主也反饋，系統(tǒng)穩(wěn)定性也很在線，即便比拼娛樂、導(dǎo)航，甚至是類似「模擬放屁」等個性化「整活」類功能，也完全不輸當(dāng)下的國產(chǎn)品牌。

再看國內(nèi)市場，CarPlay本身評價貶大于褒，自研車機功能完備、流量多為數(shù)年免費，甚至是終身免費，CarPlay的實用價值確實不高。

哈弗、吉利、比亞迪等國產(chǎn)大廠早就放棄了CarPlay，海外車企通用也陸續(xù)不再支持。

圖源：蘋果官網(wǎng)

但在嘲諷CarPlay體驗的留言之外，電車通還留意到一些理性的聲音：「傳統(tǒng)燃油車上的CarPlay堪稱體驗顛覆，而新能源車企的自研車機，又實現(xiàn)了對CarPlay的反向顛覆。」

CarPlay的沒落，是車企自研能力崛起的最好證明；而它存活這么久，是用戶生態(tài)習(xí)慣的最后堅守。

電車通的編輯部同事「一位天明」就是一位深度使用CarPlay的領(lǐng)克03+車主，他向電車通分享了自己堅持選用CarPlay的原因。

簡單來說有三個方面：

1.「一位天明」家里不只有領(lǐng)克03+一款燃油車，CarPlay能在不同車型間實現(xiàn)統(tǒng)一的車機界面與語音助手操作體驗，跨車使用無需重新適應(yīng)。

2.作為地道廣東人，他對粵語語音交互要求高，iPhone原生地圖與Siri的粵語識別和播報更純正，遠超百度、高德等第三方地圖。

3.CarPlay對「一位天明」而言更方便，可聯(lián)動Siri直接用粵語語音回復(fù)微信，搭配Spotify聽歌時，操作邏輯更順手，音質(zhì)也比普通藍牙連接更出色。

圖源：車主提供

因此，CarPlay在車市依然存在它獨特的價值，它不僅服務(wù)于追求蘋果生態(tài)閉環(huán)的用戶，更精準(zhǔn)滿足了多車家庭、方言用戶等細分場景的需求，哪怕車企自研車機卷到飛起，CarPlay接下來很長一段時間，照樣「死不了」。

不是所有用戶都愛嘗鮮，有人只想要「用不膩的熟悉感」。斯拉敢主動接入CarPlay，大概率就是看準(zhǔn)了這部分需求。

再看回特斯拉CarPlay的適配方案，似乎頗有講究：不同于常規(guī)全屏展示，其CarPlay僅占用屏幕右側(cè)三分之二區(qū)域，左側(cè)仍保留原生系統(tǒng)界面，用于顯示車速、電量、FSD狀態(tài)等車輛核心信息。

不過在電車通看來，特斯拉用上「雙系統(tǒng)」設(shè)計并沒有什么稀奇的。畢竟，特斯拉車機還肩負著換擋等車輛核心控制功能，而現(xiàn)行CarPlay頂多撐得起娛樂、導(dǎo)航基礎(chǔ)場景，根本沒能力深度調(diào)用車輛底層數(shù)據(jù)，必然要留部分區(qū)域給原生系統(tǒng)。

圖源：X

蘋果畫餅三年，不如國產(chǎn)智能技術(shù)香

除了合資品牌燃油車仍將CarPlay當(dāng)作基礎(chǔ)配置宣傳外，當(dāng)下主流新能源車型早已不把它列為核心賣點，縱觀行業(yè)，也就只有小米汽車會在新品發(fā)布會上，官宣深度適配無線CarPlay的生態(tài)布局。

小米兼容蘋果設(shè)備不是一天兩天的事，燃油車配備CarPlay能獲得更好的出行體驗，但車企早就將智能化當(dāng)作兵家必爭之地，車機系統(tǒng)作為最重要的跳板之一，功能已經(jīng)做到「百花齊放」，CarPlay自帶的功能顯得極其「簡陋」。

不只是CarPlay，包括百度CarLife等投屏設(shè)備，本就無法與車輛硬件、駕駛數(shù)據(jù)、自動駕駛系統(tǒng)兼容，先天局限性早已暴露無遺。

當(dāng)然，蘋果作為科技巨頭，也曾經(jīng)嘗試過對CarPlay進行升級迭代，但最終以失敗告終。

圖源：X

在WWDC 2022上，蘋果發(fā)布了新一代CarPlay，也就是大家說的CarPlay 2.0，放話能全面接管車內(nèi)多塊屏幕，連汽車儀表盤都能收入麾下，揚言要掌控車輛關(guān)鍵功能，還信誓旦旦承諾2024年推出第一批適配車型，吊足了整個行業(yè)和消費者的胃口。

可吹出去的牛皮，終究沒能兌現(xiàn)。2024年早就過去，所謂的CarPlay 2.0，連一臺適配車型都沒落地。

2025年5月，蘋果把CarPlay 2.0換了個馬甲，改名CarPlay Ultra，依舊主打「深度控制」噱頭，宣稱能實現(xiàn)空調(diào)調(diào)節(jié)、座椅加熱、駕駛模式切換等核心操作，更是表示現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思等眾多其他汽車品牌均計劃推出CarPlay Ultra適配車型，在未來12個月內(nèi)覆蓋全球更多車型，一副要顛覆車機生態(tài)的架勢。

圖源：蘋果官網(wǎng)

結(jié)果呢？如今三個季度過去了，蘋果口中的「全球多車型覆蓋」，到頭來就只有阿斯頓?馬丁一家汽車品牌搭載了CarPlay Ultra。

馬克·古爾曼透露，今年下半年，現(xiàn)代或起亞大概率會有至少一款全新主力車型，趕著搭CarPlay Ultra的「末班車」，勉強為蘋果撐撐場面。但反觀行業(yè)另一端，寶馬、福特、Rivian等主流車企，早已公開表態(tài)不看好CarPlay Ultra，普遍認為其「深度調(diào)用」既多余又冒險，完全沒必要為了一個蘋果的系統(tǒng)，讓自己處于數(shù)據(jù)安全與座艙主權(quán)雙重失守的被動境地。

如此看來，蘋果CarPlay Ultra「全球多車型覆蓋」的豪言，大概率只會是無法兌現(xiàn)的空談。

更具諷刺意味的是，這款被蘋果寄予厚望卻無人買賬的系統(tǒng)，反倒讓國產(chǎn)智能化技術(shù)搶盡風(fēng)頭。鴻蒙座艙、乾崑智駕等中國方案憑借務(wù)實適配與硬核實力，愈發(fā)受海外車企追捧：東風(fēng)日產(chǎn)直接搭載鴻蒙座艙，連豪華標(biāo)桿奧迪也主動牽手華為乾崑，實現(xiàn)實打?qū)嵉募夹g(shù)落地。

對比之下，蘋果反復(fù)畫餅、頻頻跳票的操作，顯得格外尷尬。

說到底，蘋果CarPlay的落寞，從來不是運氣不好，而是自身實力撐不起野心，更是跟不上智能汽車的發(fā)展節(jié)奏。它想嘗試讓座艙體驗更好，但車企有自己的小算盤，CarPlay的道路只會越走越難。

寫在最后

特斯拉放開CarPlay，算是符合部分用戶的務(wù)實需求，但它自始至終都把駕駛控制、車輛運行這類核心數(shù)據(jù)攥在自己手里。這也意味著，即便CarPlay Ultra吹得天花亂墜，所謂的「深度控制」，也絕不可能出現(xiàn)在特斯拉車上。

說白了，特斯拉接入CarPlay，只是補個體驗短板的商業(yè)選擇，壓根不是認可蘋果那套深度整合方案。

別家車企不敢碰CarPlay Ultra的顧慮，特斯拉一樣有，而且把關(guān)更嚴(yán)。它的開放從來都是劃清邊界的有限讓步，既順了蘋果用戶的使用習(xí)慣，又沒給車輛安全和數(shù)據(jù)主權(quán)留半點風(fēng)險。

對車主來說，沒必要糾結(jié)是狂喜還是無所謂，好用、順手就夠了；放到行業(yè)里看，特斯拉這一步，也會讓更多品牌重新捋清自己的生態(tài)思路，別再為了內(nèi)卷而內(nèi)卷，讓智能座艙踏踏實實回到服務(wù)用戶的本質(zhì)上。

（封面圖源：X）