日企中山佳能關(guān)廠、三菱日產(chǎn)接連停掉在華工廠、養(yǎng)樂多廣州基地停產(chǎn)，日系車市場份額更是腰斬，種種跡象看似都在宣告日企在華市場的全面潰敗。但2025年前三季度日本對華實際投資同比暴漲55.5%的刺眼數(shù)據(jù)，卻撕開了表象的假象。

一邊是低端制造環(huán)節(jié)的接連撤離，一邊是真金白銀的瘋狂涌入，這并非簡單的市場逃離，而是日企精心策劃的，一場圍繞中國制造產(chǎn)業(yè)鏈的深層博弈，正悄然拉開序幕。

2025年11月，佳能中山辦公設(shè)備公司正式關(guān)停，這個曾占據(jù)國內(nèi)打印機(jī)市場20%份額的巨頭，最終落得市場占有率不足4%的結(jié)局，生產(chǎn)線停擺、工人散去的畫面，成為日企在華市場的一道縮影。

緊隨其后的，是三菱汽車徹底退出中國市場，長沙工廠淪為空殼；日產(chǎn)武漢年產(chǎn)幾十萬輛的生產(chǎn)基地早在2025年5月關(guān)停，此前一年多產(chǎn)能利用率僅3%；就連國民熟知的養(yǎng)樂多，廣州工廠也在2025年下半年悄然停產(chǎn)，一系列動作讓“日企大撤退”的聲音愈演愈烈。

但這看似潰敗的背后，實則是日企面對市場變化的冷酷商業(yè)止損。2020年，日系車還手握中國市場23.1%的份額，風(fēng)光無限，而到2025年底，這一數(shù)字已腰斬至9.67%，五年時間丟掉半壁江山，低效產(chǎn)能的失血速度遠(yuǎn)超企業(yè)承受范圍。

日產(chǎn)武漢工廠三年產(chǎn)能利用率僅3%，成了持續(xù)燒錢的“焚尸爐”；面對比亞迪、嵐圖等本土品牌在智能座艙、刀片電池上的降維打擊，日企堅守的自然吸氣發(fā)動機(jī)、按鍵中控等老舊技術(shù)，早已淪為市場競爭中的負(fù)資產(chǎn)。

佳能的撤離，源于打印機(jī)市場需求的持續(xù)萎縮；養(yǎng)樂多廣州工廠的停產(chǎn)，是因為其日均銷量從282萬瓶暴跌至149萬瓶，失去了生產(chǎn)的商業(yè)價值。

日企果斷砍掉這些不賺錢甚至持續(xù)賠錢的低端制造環(huán)節(jié)，或?qū)⑵滢D(zhuǎn)移至東南亞人力成本更低的地區(qū)，正是理性的商業(yè)選擇。

這不是被中國品牌打跑的潰敗，而是對低效資產(chǎn)的清除，只為保住企業(yè)主軀干的生存活力，為后續(xù)的戰(zhàn)略布局騰出空間。而這只是日企在華戰(zhàn)略調(diào)整的第一步，表象之下的深層布局，才是其真正的意圖。

如果說關(guān)停低端工廠是日企在華“換血”，那么2025年前三季度55.5%的對華投資暴漲，而這些真金白銀，無一例外都流向了高端領(lǐng)域，與被舍棄的低端制造形成鮮明對比。

日企早已看清，中國市場早已不是單純的廉價制造基地，而是全球高端制造的核心競技場，想要繼續(xù)留在這片市場，就必須放棄保守，押注核心技術(shù)。

這場精準(zhǔn)輸血中，豐田的動作尤為亮眼。就在外界緊盯日系車銷量暴跌時，豐田斥資20億美元在上海成立全新獨(dú)資電動車公司，打破了以往日企合資經(jīng)營的保守模式。

更是破天荒啟用華人高管李暉掌舵，將研發(fā)和決策權(quán)大膽下放，其目標(biāo)十分明確，就是聚焦雷克薩斯純電車型研發(fā)和高端電池技術(shù)突破，牢牢抓住中國新能源汽車的核心賽道。

這一操作在以往的日企中難以想象，卻恰恰印證了中國市場在其全球戰(zhàn)略中的核心地位，為了站穩(wěn)腳跟，日企愿意放下身段，拿出真金白銀做“投名狀”。

豐田的布局并非孤例，日企的投資潮正朝著產(chǎn)業(yè)鏈高端環(huán)節(jié)全面蔓延。松下在大連、上海兩地瘋狂擴(kuò)建半導(dǎo)體封裝材料廠，加碼核心電子材料領(lǐng)域；旭興進(jìn)在江蘇太倉啟動醫(yī)美與智慧裝備基地，布局高端智能制造賽道。

不難發(fā)現(xiàn)日企撤出的，始終是組裝、整車生產(chǎn)、基礎(chǔ)加工等勞動密集型的低端環(huán)節(jié)，而持續(xù)加碼的，卻是半導(dǎo)體材料、高端裝備制造、核心技術(shù)研發(fā)等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵領(lǐng)域。

據(jù)統(tǒng)計58%的日企明確表示將維持或增加在華投資，這絕非一句空話，而是其將中國市場重新定位為“高端技術(shù)競技場”和“利潤收割機(jī)”的真實體現(xiàn)。

即便在終端市場暫時受挫，日企也不愿缺席中國的高端制造浪潮，而這場精準(zhǔn)的高端輸血，也讓其在華的戰(zhàn)略布局愈發(fā)清晰，一場圍繞產(chǎn)業(yè)鏈上游的爭奪戰(zhàn)，已然打響。

當(dāng)中國企業(yè)在終端市場歡呼雀躍，比亞迪拿下全球銷量第一，一眾自主品牌在智能汽車賽道高歌猛進(jìn)時，日企的悄然換道，卻讓這場中日制造博弈變得愈發(fā)深層。

放棄終端市場的正面廝殺，退守產(chǎn)業(yè)鏈上游，日企正在用幾十年的技術(shù)積累，構(gòu)筑起看不見的行業(yè)壁壘，他們不再直接參與市場競爭，而是成為了背后“賣鏟子”的人，而這把“鏟子”，恰恰掐住了中國制造的關(guān)鍵咽喉。

如今的市場格局，形成了一幅極具反差的畫面，中國企業(yè)在臺前展開激烈的終端廝殺，憑借高效的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力、親民的價格和豐富的配置，牢牢占據(jù)了智能汽車、消費(fèi)電子等終端產(chǎn)品的市場份額，造車主、造手機(jī)快且好，成為全球制造的核心力量。

但鮮少有人注意到，支撐這些光鮮亮麗終端產(chǎn)品的核心材料和精密部件，不少都掌握在日企手中。光刻膠、碳纖維、精密減速器、半導(dǎo)體封裝材料，這些看似不起眼的產(chǎn)品，卻是高端制造不可或缺的核心環(huán)節(jié)，平時鮮有曝光，卻直接決定著終端產(chǎn)品的生產(chǎn)上限，而這些領(lǐng)域，正是日企深耕多年的優(yōu)勢領(lǐng)域。

日企的這一圖謀，實則是揚(yáng)長避短的精準(zhǔn)布局。他們清楚地知道，在終端產(chǎn)品的市場化競爭中，面對中國企業(yè)的快速迭代和成本優(yōu)勢，自己早已不占上風(fēng)，與其在紅海中拼殺，不如退守自己的技術(shù)高地，在產(chǎn)業(yè)鏈上游掌握話語權(quán)。

中國企業(yè)造一輛車可能僅賺兩千塊的利潤，而日企賣給車企一罐光刻膠、一套精密減速器，所獲利潤可能遠(yuǎn)超此數(shù)，更關(guān)鍵的是，這些核心產(chǎn)品技術(shù)壁壘高，短期內(nèi)難以被替代，中國企業(yè)即便在終端市場風(fēng)生水起，也不得不向其采購。

這也是為何日系車市場份額跌破10%，日本對華投資卻依然暴漲的核心原因，終端市場的暫時失利，早已被上游領(lǐng)域的豐厚利潤所彌補(bǔ)。

日企正在構(gòu)建一種全新的中日制造“共生關(guān)系”，從以往的“師徒”關(guān)系，到后來的正面“對手”，如今變成了終端與上游的依存共生，只是這種共生關(guān)系中，日企掌握著產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心技術(shù)，占據(jù)著博弈的主動權(quán)。

他們看似退出了大眾視野的終端市場，實則卻通過掌控核心材料和部件，悄然參與到中國每一款高端制造產(chǎn)品的生產(chǎn)中。這種隱蔽的博弈，遠(yuǎn)比終端市場的攻城略地更為關(guān)鍵，也更值得我們警惕。

當(dāng)我們陶醉于終端市場的份額勝利時，產(chǎn)業(yè)鏈上游的技術(shù)短板，依然是中國制造亟待突破的瓶頸。而這場由日企發(fā)起的產(chǎn)業(yè)鏈上游爭奪戰(zhàn)，也為中國制造敲響了警鐘，唯有突破核心技術(shù)壁壘，才能真正掌握市場的主動權(quán)，讓這場博弈走向真正的平等。