國家新規(guī)給城際鐵路上“緊箍咒”，西安南站和17號線還有戲嗎？

1500萬人次！城際鐵路新門檻出臺，關(guān)中多條規(guī)劃線面臨大考。

從宏大藍(lán)圖到理性收緊：關(guān)中城際鐵路十年曲折路說明了什么？

告別粗放式建設(shè)：城際鐵路新規(guī)推動交通發(fā)展更精準(zhǔn)務(wù)實。

城際鐵路的“新規(guī)矩”來了，這次是動真格的。

國家發(fā)改委最近印發(fā)了份文件，專門給城際鐵路的建設(shè)立了規(guī)矩。

這份名為《關(guān)于推進(jìn)城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》的文件，信號很清楚：以后建城際鐵路，不能光憑熱情，更要算清楚客流和賬本。

國家發(fā)改委發(fā)布最新文件◎來源/國家發(fā)改委官網(wǎng)

文件里提了幾個硬杠杠。新建的城際鐵路，開通后近期雙向客流密度每年不能低于1500萬人次。

另一個關(guān)鍵是錢。項目資本金比例不能低于50%，地方政府債務(wù)高的區(qū)域，想新增債務(wù)來建新線，門都沒有。

這等于給各地的城際鐵路藍(lán)圖，套上了一個“緊箍咒”。發(fā)展要超前，但不能過度超前，錢要花在刀刃上。

這份文件一出來，很多人自然會聯(lián)想到西安，聯(lián)想到那個龐大的關(guān)中城際鐵路規(guī)劃。

時光倒回2014年，一份《關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃》獲批，描繪了到2030年建成近1500公里城際網(wǎng)的美好愿景。

當(dāng)時規(guī)劃的線路不少，連接西安與周邊多個市縣，看起來氣勢恢宏。

京津城際當(dāng)時擁有多個“第一”◎NEWS

然而，藍(lán)圖很豐滿，現(xiàn)實卻走了另一條路。除了那條連接機場和北客站的線路（后并入地鐵14號線）建成通車，其他線路基本都按下了暫停鍵。

2021年，陜西方面公開承認(rèn)，綜合考慮建設(shè)和資金情況，從防風(fēng)險角度，暫停了城際鐵路項目。

為什么按下暫停鍵？原因復(fù)雜，但核心逃不過兩個：人和錢。

人，指的是客流。城際鐵路服務(wù)于城市之間，需要有足夠密集、頻繁的出行需求來支撐。

錢，指的是巨大的建設(shè)和運營成本。這完全由地方主導(dǎo)投資，對財政是巨大考驗。

當(dāng)高鐵網(wǎng)絡(luò)越來越密，城際鐵路的生存空間就被重新審視。比如，西安到渭南、西安到寶雞，高鐵已經(jīng)非常便捷。

在這種背景下，再建一條平行的、速度可能還慢一些的城際鐵路，必要性就大打折扣。資源畢竟有限，必須優(yōu)先保障“米字形”高鐵干線。

那些曾被寄予厚望的站點，命運也隨之懸停。西安南站就是一個典型例子。

它曾經(jīng)是關(guān)中城際鐵路規(guī)劃中的一個重要樞紐站，設(shè)想得很宏大。但隨著城際鐵路整體遇冷，引入的線路沒了著落，車站建設(shè)也就失去了抓手。

官方之前的回復(fù)很直接：西安南站還處于規(guī)劃研究階段，要等相關(guān)線路引入方案確定才能啟動。

京津城際已劃為“區(qū)域鐵路干線”◎NEWS

一條鐵路都沒進(jìn)來，先蓋一個巨大的車站，顯然不符合邏輯。于是，西安南站成了一個規(guī)劃圖上的符號，等待未知的明天。

比車站更糾結(jié)的，是那些“身份模糊”的線路。比如傳說中的地鐵17號線，或者叫“機場至富平市域（郊）鐵路”。

它最初是作為城際鐵路的一部分被提出的?，F(xiàn)在城際鐵路暫停，它該何去何從？是繼續(xù)以市域鐵路的名義推進(jìn)，還是等待新的時機？

國家新規(guī)里有一句話很關(guān)鍵：“嚴(yán)禁以城際鐵路名義變相建設(shè)城市軌道交通項目”。

這句話像一把尺子，讓這類介于城際和市域之間的項目，必須更加清晰地界定自己的功能和定位。想“打擦邊球”可能行不通了。

說到底，無論是國家的新規(guī)，還是地方項目的暫停，都指向同一個核心：公共基礎(chǔ)設(shè)施投資必須尊重規(guī)律，講求效益。

關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃◎NEWS

以前那種“劃條線、圈個地、先建起來再說”的粗放模式，已經(jīng)徹底翻篇了。

現(xiàn)在和未來，衡量一條鐵路該不該建，標(biāo)準(zhǔn)變得極其務(wù)實。有沒有足夠多的人坐？能不能在可預(yù)見的未來實現(xiàn)現(xiàn)金流平衡？會不會給地方帶來難以承受的債務(wù)？

這三個問題，每一個都分量十足。客流不足，運營就是無底洞；財務(wù)不能平衡，補貼就是沉重負(fù)擔(dān)；債務(wù)風(fēng)險過高，甚至?xí)绊懻w發(fā)展。

這不是不發(fā)展，而是更高質(zhì)量、更可持續(xù)的發(fā)展。把有限的資金，投入到需求最迫切、效益最顯著的地方。

對于像關(guān)中城市群這樣的地區(qū)，或許可以換個思路。當(dāng)新建大型城際鐵路項目面臨高門檻時，把目光轉(zhuǎn)向“優(yōu)化既有”和“深度融合”，可能是一條更現(xiàn)實的路徑。

國家文件也給出了方向：鼓勵城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通多線銜接，探索票制互通、安檢互認(rèn)。

西安南站暫因無線路接入而“擱淺”◎NEWS

與其追求“從無到有”的新線路，不如先思考如何把已有的高鐵、地鐵、鐵路連接得更順滑。讓市民在不同交通工具間換乘，像在同一個系統(tǒng)內(nèi)那樣方便。

提高既有設(shè)施的利用效率和服務(wù)體驗，有時比新建一條線路的性價比更高。這更像一種“精裝修”式的提升，而不是“大拆大建”。

對于西安南站，它的未來必然與是否有新的鐵路線引入綁定。在明確的線路規(guī)劃出臺前，保持規(guī)劃預(yù)留，或許是最穩(wěn)妥的選擇。

對于17號線這類項目，則需要在市域鐵路的框架下，重新嚴(yán)謹(jǐn)論證其通勤功能和服務(wù)范圍，找到自己不可替代的價值。

城際鐵路的收緊，看似是“減速”，實則是“校準(zhǔn)”。它讓我們從對里程和規(guī)模的迷戀中清醒過來，回歸到交通服務(wù)的本質(zhì)：服務(wù)于人，服務(wù)于經(jīng)濟(jì)的流動。

17號線與目前地鐵線網(wǎng)人流量圖◎制圖/城記智庫

這是一次理性的回歸。交通規(guī)劃不再僅僅是地圖上連線的藝術(shù)，更是人口學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和財政學(xué)的綜合課題。

未來的競爭，不只是看誰擁有的線路長，更要看誰的網(wǎng)絡(luò)效率高，誰的出行體驗好。這對決策者提出了更高要求，需要更精細(xì)的測算，更長遠(yuǎn)的眼光。

對于我們普通人而言，與其焦慮某個車站或線路何時開工，不如期待一個銜接更順暢、換乘更便捷、購票更簡單的綜合出行系統(tǒng)。

當(dāng)高鐵、地鐵、城際、公交能真正“一張網(wǎng)”運營時，或許比多一條孤立的鐵路線，更能提升我們的幸福感。這一天，值得等待，也需要各方面的智慧和努力。