國際基建圈再現(xiàn)離譜操作！墨西哥政府再度向中國拋出橄欖枝，懇請中方承建高鐵項目，重啟擱置十余年的高鐵計劃，姿態(tài)放得極低。

可誰也不會忘記，這個國家曾兩度撕毀與中國的高鐵合作協(xié)議，不僅拒絕支付合理賠償，更讓中方前期投入付諸東流，如今走投無路又回頭求助，這一次，中國不再慣著其反復(fù)無常的作風(fēng)。

這到底是怎么回事？墨西哥想吃回頭草，恐怕不容易了！

2014年那時候的墨西哥政府，手里拿著一份幾乎是“自殺式”的招標(biāo)書，滿世界找人修“墨克高鐵”。這條全長210公里的鐵路，是解決首都墨西哥城到克雷塔羅日均2.7萬客流擁堵的唯一解藥。

需求是剛性的，但條款是荒謬的，墨方要求競標(biāo)方在2個月內(nèi)拿出全套施工方案，并且把完工日期死死釘在了2017年。這簡直是在開玩笑。稍微懂點工程的人都知道，這種體量的基建項目，光是地質(zhì)勘探和環(huán)境評估，半年都嫌短。

當(dāng)時的德國西門子、法國阿爾斯通，還有一直盯著拉美市場的日本財團(tuán)，拿到標(biāo)書后只看了一眼，就直言工期不可能，預(yù)算被壓到了44億至50億美元的成本紅線，根本無利可圖。這些老牌列強(qiáng)非?，F(xiàn)實，他們直接離場，連一句客套話都懶得說。只有中國企業(yè)留了下來。

那時候的我們，太渴望在那張世界高鐵版圖上插上一面美洲的旗幟了。為了這“走出去”的第一單，中國鐵建聯(lián)合體集結(jié)了一支400人的頂尖團(tuán)隊。在那兩個月里，這400人過的不是日子，是“7x24小時”的煉獄模式。

最后僅僅5個月，中國團(tuán)隊交出了8個大箱子的標(biāo)書。這不是修辭手法，是實打?qū)嵉奈锢眢w積。從地質(zhì)勘測、線路設(shè)計，到后期的維護(hù)運營、本地化采購方案，事無巨細(xì)，滴水不漏。這種誠意原本應(yīng)該換來尊重。

2014年11月，墨西哥城那邊傳來了消息，中國鐵建聯(lián)合體作為唯一的合規(guī)競標(biāo)者，成功中標(biāo)。那是中國高鐵出海的高光時刻嗎？但是僅僅過了三天。墨方突然翻臉。時任墨西哥總統(tǒng)佩尼亞直接宣布撤銷中標(biāo)結(jié)果。

理由荒唐得令人發(fā)笑。官方說法是“為了確保透明度”，因為只有一家公司競標(biāo)“不太好看”。但誰都知道，總統(tǒng)夫人被媒體爆出涉嫌利用該項目與中企的本地合作方存在“豪宅利益輸送”。這口鍋硬生生扣在了千里之外辛苦做方案的中國工程師頭上。

如果說第一次毀約是政治內(nèi)斗的誤傷，那么第二次就是赤裸裸的戲耍。2015年中企咽下這口氣，引入中鐵11局、12局再次組隊，拿著技術(shù)和融資方案依然碾壓了那些聞著味又跑回來的法、德、加重組團(tuán)隊。

結(jié)果剛中標(biāo)一個月，墨方兩手一攤，“國際油價跌了，我們要削減財政預(yù)算，項目無限期擱置?！边@一擱置，就是整整十年。在商業(yè)世界里，毀約是要付出代價的，這本是常識。合同里白紙黑字寫著，如果墨方違約，需支付約2.7億元人民幣的賠償金。

這筆對于一個國家的主權(quán)信用來說不多；對于中企投入的巨大勘探和設(shè)計成本來說，也僅僅是止損。但墨西哥政府的操作，刷新了無賴的下限。他們最后實際賠付了800多萬元人民幣。這筆錢別說彌補(bǔ)幾百人沒日沒夜的研發(fā)成本，恐怕連那8箱標(biāo)書的打印費和團(tuán)隊的差旅費都不夠。

這不僅是賴賬，這是一種羞辱。受此影響，當(dāng)年中國鐵建的股價在A股暴跌超過9%，真金白銀的損失，全由中國投資者買了單。但是因果這東西雖然遲到，但從不缺席。當(dāng)初墨方為了省下那點基建預(yù)算，或者為了平息所謂的輿論風(fēng)波，按下了暫停鍵。

結(jié)果墨西哥中部經(jīng)濟(jì)帶的交通徹底癱瘓。因為沒有這條高鐵，克雷塔羅到墨西哥城的公路常年堵成停車場，僅由此造成的物流延誤和工時浪費，每年就給墨西哥帶來超過10億美元的經(jīng)濟(jì)損失。

更諷刺的是，2020年左右，焦頭爛額的墨西哥政府再次厚著臉皮去找當(dāng)年的日歐企業(yè)時，發(fā)現(xiàn)世界變了。日本人和歐洲人這次把報價直接翻了倍，工期更是輕飄飄地推到了2030年以后。當(dāng)你透支了國家信用，你就失去了坐在談判桌上討價還價的資格。

2020年，現(xiàn)任總統(tǒng)洛佩斯提出了“瑪雅鐵路”計劃。這一次走投無路的墨西哥人，目光又賊溜溜地轉(zhuǎn)回了東方。但現(xiàn)在的中國基建早就不再是當(dāng)年的那個“愣頭青”了。

如今瑪雅鐵路的合作模式，中交集團(tuán)等中企確實參與了，但那種“全額墊資、包工包料、風(fēng)險全扛”的冤大頭模式徹底進(jìn)了垃圾堆。這次的規(guī)則很簡單，一手交錢，一手交貨?，F(xiàn)在的合作核心是技術(shù)輸出和設(shè)備販?zhǔn)邸?/strong>

2024年大家看到的在瑪雅鐵路上跑的列車，那是中國中車制造的，但這是賣給你的，不是我墊錢求著你用的。我們要的是利潤，不是虛名。條款是先付款，后干活；分階段實施，不見兔子不撒鷹。政府換屆也好，油價波動也罷，那是你的事，車款你得先結(jié)了。

這種轉(zhuǎn)變比那條鐵路本身更值得玩味。從2014年的“卑微求認(rèn)可”，到現(xiàn)在的“在商言商”，中國企業(yè)終于學(xué)會了用資本主義的方式，去應(yīng)對資本主義的流氓行徑。我們常說“吃一塹長一智”，墨克高鐵的流產(chǎn)，大概是中國基建出海路上吃過的最硬的一塹。

現(xiàn)在當(dāng)我們回望那段歷史，不必再有什么悲情色彩。在這個充滿地緣政治算計和信用破產(chǎn)風(fēng)險的世界里，技術(shù)并不是唯一的通行證，甚至不是最重要的通行證。硬實力的背后，必須有雷霆手段和契約精神的防御機(jī)制作為支撐。