Replacing our four-cylinder. That means we will also have C 53 in our portfolio. No hybrid engine, pure inline six-cylinder. 我們會換掉四缸發(fā)動機，意味著我們的產品組合中也將擁有 C 53。沒有混動，就是一臺純粹的直列六缸。

邁克爾 · 席比（Michael Schiebe），這位掌管梅賽德斯-AMG 的 CEO，終于說出了那句性能車迷等待已久的話。

就在前幾天，關于阿法爾特爾巴赫將如何調整 C 級 AMG 動力策略的消息，在海外引起了不小的波瀾。最初的報道有些混亂，美國媒體 Edmunds 的一篇文章讓很多人誤以為 AMG 準備再一次自廢武功。他們引用席比的采訪，推測現款 C 63 將被一款名為 C 53 的新車取代，動力數據將從 680 馬力斷崖式下跌至 400 多馬力。

▲C 63 S E Performance

如果按照這個邏輯，曾經代表著同級別性能天花板的 C 63 就要因為銷量不佳而被取消，這顯然不符合一家豪華車企對旗艦產品的規(guī)劃邏輯。很難想象 AMG 會告訴全世界，他們的下一代旗艦不僅沒有進步，反而要在性能數據上退讓一步。

好在隨后的兩天里，德國媒體 Auto Motor und Sport 和加拿大媒體 CarScoops 通過更詳盡的采訪內容，給出了一個更符合商業(yè)邏輯的版本。

席比口中那個「被取代的四缸」，實際上指代的是現有的 C 43 和 GLC 43。

▲ C 43

目前的 C 43 使用的是代號 M139 的 2.0T 四缸發(fā)動機，盡管有著「地表最強四缸機」的稱號，但放在一臺中型豪華轎車上始終顯得有些單薄。未來，這個位置將由搭載 3.0T 直列六缸發(fā)動機的 C 53 接替。

至于那個備受爭議的四缸插電混動旗艦 C 63，席比在采訪中不動聲色地透露了另一條線索——奔馳已經開發(fā)出一款完全符合歐 7 排放標準的 V8 發(fā)動機。

中端車型回歸直列六缸，旗艦 C 63 迎接 V8 的回歸。這大概是近五年來，內燃機愛好者聽到的最好的消息。

物理定律不會撒謊

回看兩年前，當現款 C 63 S E Performance 發(fā)布時，奔馳曾對其寄予了極高的期望。

從純粹的工程學角度來看，這臺車確實稱得上是一件精密復雜的工藝品。阿法爾特爾巴赫的工程師們將那臺 2.0 升 M139l 發(fā)動機壓榨到了極限，擁有 476 馬力的最大功率，再加上后軸的一臺 P3 電機，系統(tǒng)綜合功率達到了 680 馬力，峰值扭矩更是高達 1020N·m。

單看賬面數據，它不僅完勝了老對手寶馬 M3 和奧迪 RS 5，甚至摸到了超級跑車的門檻。當時的奔馳堅信，只要數據足夠漂亮，消費者就會接受氣缸數的減少。

遺憾的是，物理定律比 PPT 上的數據要誠實得多。獨立的 P3 混動結構、高性能電池組以及為此配套的冷卻系統(tǒng)，讓 C 63 的整車重量激增到了 2.1 噸。

在 Edmunds 組織的 U-Drags 直線加速對比測試中，馬力更小但車重更輕的寶馬 M3 CS 輕松擊敗了 C 63，推重比的劣勢在賽道上被無限放大。

市場用腳投出了最真實的一票。在歐洲和北美這兩個 AMG 的主戰(zhàn)場，經銷商不得不對 C 63 給出大幅折扣，部分車迷甚至轉而購買二手的上一代 V8 車型，或者直接投奔了寶馬 M3 的懷抱。而在中國，兩年的銷量加起來甚至還不到 20 輛。

對于買家而言，購買 AMG 或許從來都不只是為了零百加速那零點幾秒的快感，更是為了大排量引擎帶來的從容底氣和迷人聲浪。

四缸發(fā)動機即便技術再先進，在這些感性維度上也有著先天無法彌補的短板。

▲ 搭載 M177 V8 雙渦輪增壓發(fā)動機的 C 63

在重新梳理旗艦定位的同時，這次調整中最確切、也最能體現奔馳糾錯決心的，其實是 C 53 的到來。按照規(guī)劃，AMG C 53 將搭載代號為 M256M 的 3.0 升直列六缸渦輪增壓發(fā)動機。這臺發(fā)動機目前已經應用在剛上市不久的 CLE 53 上，最大功率約為 443 馬力，峰值扭矩 560 牛 · 米。

雖然從數據上看，它遠低于現款 C 63 那套狂暴的插混系統(tǒng)，但它擁有一個對于駕駛者來說至關重要的特質——純粹。

▲CLE 53

席比在采訪中特意強調，這臺新車將提供六缸機特有的絲般順滑和平順的高轉速延展性，同時還會甩掉沉重的電池包和電機，車重得到大幅降低。對于原本考慮 C 43 的消費者來說，這是一個巨大的升級。之前的 C 43 同樣搭載 2.0T 四缸機，雖然動力尚可，但在運轉質感和聲音特性上，始終還是一臺四缸機。

在駕駛層面，更輕的車頭和更線性的動力輸出，通常能帶來更好的操控溝通感。用 C 53 取代 C 43，讓這個級別的車型重新具備了與寶馬 M340i 等對手競爭的硬件底氣，也讓 AMG 的中端產品線找回了應有的尊嚴。

阿法爾特爾巴赫的撥亂反正

看到這里，有些朋友可能會產生一個疑問。既然全球車企都在減缸數、降排量以應對日益嚴苛的環(huán)保法規(guī)，為什么奔馳反而在收緊的歐 7 法規(guī)前夕，選擇換回六缸甚至 V8？

這涉及到了排放測試中一個環(huán)節(jié)。

即將在未來實施的歐 7 排放法規(guī)，與以往僅僅限制碳排放不同，它對車輛在各種工況下的實時排放監(jiān)測提出了極高要求，尤其是氮氧化物（NOx）和顆粒物的控制。

問題就出在這里。小排量高功率發(fā)動機在推動重型車身時，為了維持高性能的動力輸出，往往需要長時間維持較高的渦輪壓力和噴油量。

▲ C 63 S E Performance 的 M139l 四缸發(fā)動機

這種高負荷工況會導致氣缸內溫度急劇升高，為了保護發(fā)動機內部組件，ECU 往往會通過加濃噴油來降低氣缸溫度。這雖然保護了發(fā)動機，但副作用是導致燃燒不充分，顆粒物和有害氣體排放瞬間飆升。

要處理這些在高負荷下產生的污染物，需要安裝極其復雜且昂貴的后處理系統(tǒng)，這在成本和空間上都是一個挑戰(zhàn)。席比在采訪中坦誠道：「在歐 7 法規(guī)下，很難將（高性能）四缸發(fā)動機延續(xù)到未來?！?/p>

相比之下，一臺大排量的 3.0T 六缸或 4.0T V8 發(fā)動機，來推動更輕的車身時，大部分時間只需要維持在低負荷區(qū)間運轉。在低負荷下，發(fā)動機的燃燒控制更加精準，空燃比可以始終維持在理想水平，三元催化器的工作也更加穩(wěn)定。

席比證實奔馳開發(fā)出了符合歐 7 標準的 V8 發(fā)動機，也從側面印證了這一點。通過引入平面曲軸技術和更先進的 48V 輕混輔助，大排量引擎在特定測試循環(huán)中，反而可能比極度壓榨的小排量引擎更容易通過測試。

這種黑色的幽默，或許是制定法規(guī)的人未曾預料到的。

汽車工業(yè)的發(fā)展很少有回頭的機會，大多數時候，廠商只能硬著頭皮把錯誤的路走完。但這一次，奔馳選擇了停下腳步。

兩年前，奔馳決定在 C 級 AMG 上全面推行四缸插混策略時，或許認為憑借技術堆疊可以改變消費者的認知習慣，甚至重塑性能車的標準。現實證明，物理規(guī)律和用戶情感依然占據主導地位。

但這并不代表電動化轉型的終止，但在高性能燃油車這個細分領域，奔馳選擇了尊重市場，也尊重了內燃機的物理特性。至少在未來的幾年里，我們依然有機會看到多缸發(fā)動機在阿法特巴赫的工廠里繼續(xù)運轉，對于內燃機愛好者來說，在這樣一個時代，能聽到這樣的消息，本身就已經足夠令人欣慰了。