日本社會(huì)，對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的普遍認(rèn)知，仍停留在廉價(jià)層面。

但在全球產(chǎn)業(yè)視角中，中國(guó)卻早已被視為“電動(dòng)汽車先鋒”，并持續(xù)吸引著各國(guó)研究機(jī)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注。

近期，日本頂尖研究機(jī)構(gòu)——野村綜合研究所的顧問(wèn)木下湧矢，前往中國(guó)武漢與深圳，對(duì)當(dāng)?shù)仉妱?dòng)車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研與親身體驗(yàn)。

他的觀察并非來(lái)自發(fā)布會(huì)或資料匯編，而是來(lái)自真實(shí)道路、真實(shí)用戶與真實(shí)使用場(chǎng)景。

下面我們從日本的視角出發(fā)，看看日本究竟在關(guān)注中國(guó)電動(dòng)車的哪些方面，也從側(cè)面印證中國(guó)電動(dòng)車發(fā)展的真實(shí)輪廓。

以下是簡(jiǎn)要翻譯：

我是野村綜合研究所系統(tǒng)咨詢事業(yè)部的木下湧矢，主要從事汽車行業(yè)的數(shù)字化領(lǐng)域咨詢工作。

當(dāng)前，歐美電動(dòng)車轉(zhuǎn)型步伐開始放緩、政策調(diào)整，有觀點(diǎn)認(rèn)為汽車電動(dòng)化趨勢(shì)已進(jìn)入平臺(tái)期。

然而，作為全球最大的汽車市場(chǎng)，中國(guó)卻呈現(xiàn)出截然不同的爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，與上述停滯氛圍形成鮮明對(duì)比。

中國(guó)電動(dòng)汽車（純電+插混）在新車銷量中的占比已月度突破50%，其增長(zhǎng)勢(shì)頭絲毫未見減弱。

從車企層面，以最近2025年的全年新車銷量計(jì)，中國(guó)頭號(hào)車企比亞迪已超越特斯拉，影響力日益凸顯。

日本媒體在報(bào)道中國(guó)車企迅猛發(fā)展的同時(shí)，也有觀點(diǎn)指出其憑借低價(jià)攻勢(shì)拉升銷量。

那么，中國(guó)電動(dòng)汽車真是只因“價(jià)格低廉”而被選擇嗎？

在消費(fèi)者對(duì)汽車需求日趨多元的今天，除了價(jià)格，是否還有其他吸引人的因素？

為此，我此次專程前往武漢和深圳，試圖以一名普通乘客和出行領(lǐng)域?qū)＜业碾p重視角，去親身驗(yàn)證那些無(wú)法僅從媒體報(bào)道中了解到的中日差異。

一、七家前沿電動(dòng)汽車親測(cè)報(bào)告

此行，為探尋中國(guó)車企電動(dòng)汽車的“真實(shí)面貌”，我試乘了包括比亞迪、小鵬、理想、蔚來(lái)在內(nèi)的七家品牌車型。

基于在日本獲取的信息，我曾抱有“功能花哨但缺乏實(shí)用性”“完成度低、技術(shù)不成熟？”等先入為主的印象，但實(shí)際體驗(yàn)徹底顛覆了我的預(yù)想。

下面詳細(xì)分享我在親身體驗(yàn)中的三大發(fā)現(xiàn)。

① 自動(dòng)駕駛體驗(yàn) —— 安全感

由于我曾接觸過(guò)日本自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)與社會(huì)實(shí)驗(yàn)，對(duì)其在復(fù)雜交通環(huán)境中的落地難度有較為清醒的認(rèn)識(shí)。

在日本，自動(dòng)駕駛依然面臨諸多現(xiàn)實(shí)障礙，距離大規(guī)模實(shí)用尚有距離。

基于這種經(jīng)驗(yàn)，我原本認(rèn)為，在交通狀況更為復(fù)雜的中國(guó)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商用化只會(huì)更加困難，甚至可能因?yàn)橄到y(tǒng)過(guò)于謹(jǐn)慎，導(dǎo)致車輛頻繁“猶豫不前”。

然而，當(dāng)我坐進(jìn)小鵬和華為的車輛，啟動(dòng)自動(dòng)駕駛特別是導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）的瞬間，這種認(rèn)知便被打破了。

最令我驚訝的是其表現(xiàn)的自然流暢。

并線、分岔、超車判斷，都異常順滑，沒有因過(guò)度防御而破壞整體車流節(jié)奏，給人的感受更接近一名經(jīng)驗(yàn)豐富的人類駕駛。

更重要的是，我在乘坐過(guò)程中，并未產(chǎn)生預(yù)期中的緊張與不安。

這或許也與道路上早已有大量自動(dòng)駕駛車輛常態(tài)化行駛有關(guān)——當(dāng)技術(shù)不再“稀有”，安全感本身就會(huì)被放大。

大量車輛每天在真實(shí)道路上運(yùn)行、持續(xù)采集數(shù)據(jù)、不斷反向訓(xùn)練算法，這種壓倒性的“學(xué)習(xí)量積累”，正在加速技術(shù)進(jìn)化，必將成為未來(lái)產(chǎn)品力的決定性差異。

親身體驗(yàn)當(dāng)?shù)氐淖詣?dòng)駕駛時(shí)，我深刻感受到了身處這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最前沿的緊張感。

② 座艙體驗(yàn)—— 娛樂性與可擴(kuò)展性

第二個(gè)強(qiáng)烈沖擊，來(lái)自座艙體驗(yàn)。

出發(fā)前，我曾認(rèn)為中國(guó)電動(dòng)車的座艙可能“新奇有余、實(shí)用不足”，更多是為吸引眼球而存在。

但當(dāng)我真正進(jìn)入小鵬、理想等車型的車內(nèi)，才發(fā)現(xiàn)那并非單純的交通工具，而是一個(gè)被精心設(shè)計(jì)的“移動(dòng)娛樂空間”。

例如，脫手駕駛狀態(tài)下的手勢(shì)操控，或是燈光與音響聯(lián)動(dòng)營(yíng)造氛圍的功能，乍看之下確實(shí)顯得有些冗余。

但在完整體驗(yàn)后，我逐漸意識(shí)到，這些并非孤立的功能堆砌，而是一種圍繞“出行感受”的整體設(shè)計(jì)。

更令我印象深刻的，是其背后的開發(fā)邏輯。

在某次體驗(yàn)中，語(yǔ)音識(shí)別AI未能準(zhǔn)確理解我的指令。

同行的當(dāng)?shù)剀囍鲄s非常自然地說(shuō)：“這個(gè)問(wèn)題，下周OTA更新應(yīng)該就會(huì)解決。”

對(duì)他們而言，汽車并非一件“交付即完成”的產(chǎn)品，而更像一部持續(xù)升級(jí)的智能終端。

功能是否完美，并非唯一標(biāo)準(zhǔn)；是否能夠不斷進(jìn)化，反而更為重要。

手勢(shì)控制、氛圍燈等設(shè)計(jì)，也許在初期并不成熟，但通過(guò)提前推向市場(chǎng)、快速迭代，讓用戶參與到產(chǎn)品進(jìn)化過(guò)程中，本身就會(huì)產(chǎn)生一種“共創(chuàng)未來(lái)”的體驗(yàn)價(jià)值。

是堅(jiān)持“高度完成后再上市”，還是“先上線、靠速度取勝”？

這并非簡(jiǎn)單的優(yōu)劣之爭(zhēng)，但可以確定的是，這種對(duì)“速度”的不同理解，正在深刻影響未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局。

③ 充電體驗(yàn) —— 便捷性

充電基礎(chǔ)設(shè)施，長(zhǎng)期被視為電動(dòng)車普及的最大瓶頸。

在來(lái)中國(guó)之前，我一度認(rèn)為，隨著電動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，排隊(duì)充電可能成為用戶的現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)。

但實(shí)地觀察的結(jié)果，恰恰相反。

通過(guò)車載導(dǎo)航實(shí)時(shí)查詢空位、抵達(dá)后自動(dòng)認(rèn)證并啟動(dòng)充電，使得充電過(guò)程高度流暢，幾乎看不到排隊(duì)現(xiàn)象。

在小鵬超快充樁“S4”的體驗(yàn)中，其宣傳的“5分鐘補(bǔ)能200公里”，實(shí)測(cè)約可補(bǔ)充150公里續(xù)航，進(jìn)步速度令人印象深刻。

而更具顛覆性的，是蔚來(lái)的換電站。

車輛駛?cè)胝緝?nèi)后，機(jī)器人會(huì)自動(dòng)更換整塊電池，全流程約5分鐘，體驗(yàn)幾乎等同于傳統(tǒng)加油。

在充電或換電站內(nèi)，司機(jī)們或觀看視頻、或操作手機(jī)，氛圍輕松而從容。

幾乎感受不到“充電正在浪費(fèi)時(shí)間”的情緒。

追溯其背后原因，不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)車企并未將基礎(chǔ)設(shè)施視為單純的成本負(fù)擔(dān)，而是明確定位為“競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源”，并圍繞此展開激烈投入。

正因如此，充電時(shí)間才得以從“不便的等待”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆孢m的休憩”。

二、實(shí)地考察引發(fā)的思考

通過(guò)武漢和深圳的實(shí)地考察，我切身感受到了中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展實(shí)態(tài)。

在此基礎(chǔ)上，一些僅憑日本信息難以理解的中日差異，逐漸變得清晰：

① 自動(dòng)駕駛的落地速度與數(shù)據(jù)戰(zhàn)略

中國(guó)徹底貫徹了“先上路，收集海量行駛數(shù)據(jù)以提升駕駛精度”的路徑。

我深切體會(huì)到，這種“學(xué)習(xí)量的差距”正成為自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域決定性的競(jìng)爭(zhēng)力。

② 兼顧“體驗(yàn)”與“速度”的開發(fā)理念

相較于完成度，中國(guó)更優(yōu)先“座艙價(jià)值”和“進(jìn)化速度”。

“保留進(jìn)化空間發(fā)布，通過(guò)OTA持續(xù)改善”的模式，成為持續(xù)為用戶提供新鮮感與興奮感的源泉。

③ 基礎(chǔ)設(shè)施一體化的生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建

各車企將基礎(chǔ)設(shè)施視為“競(jìng)爭(zhēng)力”而非成本，積極構(gòu)建自有網(wǎng)絡(luò)。

可以看出，其商業(yè)模式正從單純銷售車輛，轉(zhuǎn)向構(gòu)建涵蓋能源供應(yīng)與服務(wù)在內(nèi)的完整生態(tài)系統(tǒng)來(lái)鎖定用戶。

三、總結(jié)

此次考察后，我在日本形成的“中國(guó)電動(dòng)車＝便宜、量大”的印象，已被徹底改寫。

他們清楚地認(rèn)識(shí)到，在部分硬件品質(zhì)上，仍未全面追平日系車。

正因如此，競(jìng)爭(zhēng)重心被主動(dòng)轉(zhuǎn)移至“軟件驅(qū)動(dòng)的體驗(yàn)”與“進(jìn)化速度”。

同時(shí)，從企業(yè)自建基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的姿態(tài)中，也能清晰看到其超越制造業(yè)、向平臺(tái)型商業(yè)模式轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略意圖。

日本所擅長(zhǎng)的“品質(zhì)”與“可靠性”依然重要，但這種包容不完美、與用戶共同推進(jìn)技術(shù)進(jìn)化的出行生態(tài)，或許才是中國(guó)電動(dòng)車真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也值得日本企業(yè)重新審視。