告別“重建設(shè)輕運(yùn)營”，城際鐵路發(fā)展模式迎來深度調(diào)整

是時(shí)候擠水分了！嚴(yán)控城際鐵路讓每一分投資都落在實(shí)處

1500萬客流門檻設(shè)立，部分城際鐵路夢(mèng)想遭遇現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)

1500萬！這個(gè)客流數(shù)字正改變中國城際鐵路建設(shè)格局

城際鐵路建設(shè)近期迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。一份新出臺(tái)的指導(dǎo)意見為行業(yè)劃定了清晰而嚴(yán)格的紅線。其中最受關(guān)注的一條是，新建線路初期雙向客流密度需達(dá)到每年1500萬人次。這個(gè)數(shù)字成了許多規(guī)劃項(xiàng)目的試金石。它意味著單純依靠規(guī)劃藍(lán)圖就能上馬項(xiàng)目的時(shí)代已經(jīng)過去。決策將更加依賴嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖袌?chǎng)需求分析與效益評(píng)估。對(duì)于地方發(fā)展而言，這無疑提出了更高要求。過去那種追求路網(wǎng)規(guī)模快速擴(kuò)張的模式需要調(diào)整。高質(zhì)量與精準(zhǔn)投資成為新階段的核心主題。

一些在“十四五”規(guī)劃中備受期待的項(xiàng)目面臨新的審視。它們或因客流預(yù)期不足，或因與既有線路功能重疊，進(jìn)程可能放緩。這并非意味著發(fā)展停滯，而是資源配置的一次重要優(yōu)化。將有限的資金和資源投入到需求最迫切、效益最顯著的通道上。這有助于避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。從長遠(yuǎn)看，有利于整個(gè)鐵路行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。也能確保建成后的線路真正發(fā)揮便民利民的作用。

例如，連接天津與承德的津承城際鐵路構(gòu)想已久。它的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)很高，計(jì)劃以高速鐵路的時(shí)速運(yùn)行。然而，在相近的走廊上，已有其他干線鐵路提供服務(wù)。新規(guī)強(qiáng)調(diào)避免平行線路的功能重疊。這使得項(xiàng)目必須重新證明其獨(dú)特價(jià)值和緊迫性?？土髅芏戎笜?biāo)成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)。沿線人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)活躍度需要支撐起巨大的客運(yùn)需求。項(xiàng)目不得不進(jìn)行更審慎的可行性研究。

廊坊至涿州的城際鐵路也處于類似境地。作為京津冀網(wǎng)絡(luò)的一部分，它曾被賦予重要角色。但實(shí)際推進(jìn)速度并未達(dá)到早期預(yù)期。新規(guī)對(duì)客流密度和財(cái)務(wù)平衡的要求，讓這類項(xiàng)目必須拿出更扎實(shí)的運(yùn)營前景預(yù)測(cè)。它不能再僅僅作為區(qū)域交通網(wǎng)的一個(gè)規(guī)劃節(jié)點(diǎn)而存在。必須證明自己能夠吸引足夠的日常通勤或商務(wù)客流。這對(duì)前期規(guī)劃工作提出了前所未有的深度要求。

江蘇北部地區(qū)探討的新淮高鐵項(xiàng)目則觸及另一條紅線。它以城際鐵路為名，卻采用了最高等級(jí)的高速鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。新規(guī)明確限制這種“以城際之名建高鐵”的做法。這主要是為了厘清不同層次鐵路的功能定位。城際鐵路應(yīng)側(cè)重于服務(wù)城市群內(nèi)部頻繁、短距的出行。高速鐵路則主要承擔(dān)區(qū)域間長途干線運(yùn)輸。兩者在站點(diǎn)密度、票務(wù)系統(tǒng)和服務(wù)模式上應(yīng)有區(qū)別。功能混雜反而不利于提升整體網(wǎng)絡(luò)效率。

山西的運(yùn)三高鐵面臨著不同的挑戰(zhàn)。這條聯(lián)絡(luò)線對(duì)于完善區(qū)域路網(wǎng)有價(jià)值。但項(xiàng)目的資金籌措方案是主要難點(diǎn)之一。地方出資比例較高，在當(dāng)前的財(cái)政環(huán)境下壓力較大。新規(guī)對(duì)防范債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)有嚴(yán)格考量。這使得項(xiàng)目需要找到更穩(wěn)妥的融資和建設(shè)模式。可能需要在建設(shè)時(shí)序或合作方式上進(jìn)行創(chuàng)新。核心目標(biāo)是確保項(xiàng)目生命周期的財(cái)務(wù)健康。

貴州的都勻至凱里城際鐵路展示了地形帶來的挑戰(zhàn)。云貴高原的復(fù)雜地質(zhì)意味著極高的橋隧比。這直接推高了每公里造價(jià)。在嚴(yán)控成本的新導(dǎo)向下，如此高昂的工程投資必須對(duì)應(yīng)足夠高的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)回報(bào)。新規(guī)鼓勵(lì)集約高效，反對(duì)不計(jì)成本的基建。因此，項(xiàng)目需要重新評(píng)估是否有可能通過優(yōu)化設(shè)計(jì)來降低造價(jià)?；蛘咛剿髌渌?jīng)濟(jì)的交通方式來滿足當(dāng)?shù)爻鲂行枨蟆?/p>

揚(yáng)馬城際鐵路的跨省特征帶來了協(xié)調(diào)難題。線路連接江蘇、安徽兩省，但主體段在江蘇境內(nèi)。一方的積極性無法單獨(dú)推動(dòng)整個(gè)項(xiàng)目。新規(guī)強(qiáng)化了省級(jí)層面的統(tǒng)籌責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)控制。這要求相關(guān)省份就建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、出資比例、運(yùn)營模式達(dá)成高度一致。任何一方的猶豫都會(huì)影響整體進(jìn)度。這類項(xiàng)目往往需要更長時(shí)間的溝通與協(xié)調(diào)。這也是對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展決心的一種考驗(yàn)。

這些潛在的變化反映出中國基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展邏輯的演進(jìn)。從追求“有沒有”到聚焦“好不好”，是一個(gè)必然的過程。過去十年城際鐵路的快速成網(wǎng)，初步奠定了城市群的交通骨架?，F(xiàn)在需要做的是讓這個(gè)骨架的“毛細(xì)血管”更通暢、更高效。客流密度指標(biāo)的本質(zhì)，是確保鐵路投資能夠轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的客流量和服務(wù)體驗(yàn)。它引導(dǎo)規(guī)劃者更深入地研究人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)布局和市民習(xí)慣。

我們不能只看到部分項(xiàng)目可能放緩。更應(yīng)關(guān)注那些在高效運(yùn)營的城際線路。比如連接北京與雄安新區(qū)的京雄城際鐵路。它緊密對(duì)接北京大興國際機(jī)場(chǎng)，形成了空鐵聯(lián)運(yùn)的典范。旅客下飛機(jī)后能快速換乘城際列車前往新區(qū)，無縫銜接。這種設(shè)計(jì)真正考慮了出行者的全鏈條體驗(yàn)。線路的客流培養(yǎng)與新區(qū)的發(fā)展同步進(jìn)行，相互促進(jìn)。

粵港澳大灣區(qū)的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營也有啟發(fā)。許多線路實(shí)現(xiàn)了公交化運(yùn)營，支持隨到隨走。票務(wù)系統(tǒng)與城市地鐵融合，簡化了換乘流程。一些線路甚至取消了傳統(tǒng)車廂的固定座位布局。這些都是為了適應(yīng)高頻、短途的城際通勤特征。服務(wù)模式的創(chuàng)新有時(shí)比單純提高時(shí)速更重要。它讓軌道上的城市群生活變得更加便捷和現(xiàn)實(shí)。

對(duì)于面臨新規(guī)挑戰(zhàn)的項(xiàng)目，轉(zhuǎn)型思考比停滯抱怨更有意義。有些線路可以考慮降低設(shè)計(jì)時(shí)速。時(shí)速200公里左右可能更適合都市圈內(nèi)的通勤距離。這能顯著降低建設(shè)和維護(hù)成本。同時(shí)增加站點(diǎn)密度，更好地服務(wù)沿線重點(diǎn)城鎮(zhèn)和開發(fā)區(qū)。讓鐵路真正融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)的毛細(xì)血管。

另一些項(xiàng)目可以研究客貨混運(yùn)的可行性。在客運(yùn)需求尚未完全成熟的階段，先利用線路富余能力提供貨運(yùn)服務(wù)。這既能產(chǎn)生一定收入，也能支持當(dāng)?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展。待沿線開發(fā)成熟、人口聚集后，再逐步增加客運(yùn)班次。這是一種靈活務(wù)實(shí)的發(fā)展策略。

利用既有鐵路線開行城際列車是另一個(gè)重要方向。許多普速鐵路線有富余的運(yùn)輸能力。通過車站站臺(tái)改造、信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)和增加停站，就能提供城際服務(wù)。北京利用京哈鐵路部分線段開行市郊列車就是成功案例。這種方式投資少、見效快，是提升存量資產(chǎn)效率的好方法。

新規(guī)的出臺(tái)，可以看作是對(duì)地方政府和規(guī)劃機(jī)構(gòu)的一次能力升級(jí)邀請(qǐng)。它要求大家更懂市場(chǎng)，更懂運(yùn)營，更懂長遠(yuǎn)效益。規(guī)劃一條鐵路，不能只看地圖上的連線。更要研究線位上每天有多少人有出行需求，他們?yōu)槭裁闯鲂小Ｒ?jì)算建設(shè)和運(yùn)營的全生命周期成本。要設(shè)計(jì)出能夠吸引人們放棄自駕的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

這對(duì)于設(shè)計(jì)單位、咨詢機(jī)構(gòu)也提出了新要求?？尚行匝芯繄?bào)告不能再是程式化的文檔。必須包含深入的市場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)、多元的場(chǎng)景分析和穩(wěn)健的財(cái)務(wù)模型。交通規(guī)劃與國土空間規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的銜接必須比過去更緊密。一條鐵路的走向，可能直接影響一片新城的成敗。

投資者和金融機(jī)構(gòu)的看法也會(huì)隨之改變。他們會(huì)更加關(guān)注項(xiàng)目本身的現(xiàn)金流創(chuàng)造潛力。而非單純依賴政府信用或土地增值的預(yù)期。這有助于將資金引導(dǎo)向真正有效益、有需求的優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目。從長遠(yuǎn)看，有利于整個(gè)基建投資領(lǐng)域的理性化和專業(yè)化。

公眾將是這一切變化的最終評(píng)判者和受益者。人們不在乎家門口的鐵路是叫“城際”還是“高鐵”。他們?cè)诤醯氖欠穹奖?、是否?zhǔn)時(shí)、票價(jià)是否合理。新規(guī)所推動(dòng)的精準(zhǔn)投資和運(yùn)營導(dǎo)向，最終目的是讓公眾享受更優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。避免出現(xiàn)豪華車站卻乘客稀少的景象。

城際鐵路的故事進(jìn)入了新篇章。速度與規(guī)模的競(jìng)賽，正在讓位于效率與質(zhì)量的競(jìng)賽。這是一個(gè)更加成熟的發(fā)展階段所必然經(jīng)歷的調(diào)整。那些經(jīng)過嚴(yán)格評(píng)估后得以推進(jìn)的項(xiàng)目，將具有更強(qiáng)的生命力和示范意義。它們會(huì)成為軌道上城市群名副其實(shí)的活力動(dòng)脈。

每一次出行體驗(yàn)的改善，背后都是無數(shù)精細(xì)規(guī)劃和專業(yè)決策的支撐。當(dāng)我們未來搭乘便捷的城際列車時(shí)，或許會(huì)想起這個(gè)以1500萬客流為標(biāo)志的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。它提醒我們，高質(zhì)量發(fā)展的道路，就鋪設(shè)在每一個(gè)求真務(wù)實(shí)的選擇之中。