以車企命名城市道路，意味著這家車企對當(dāng)?shù)赜兄卮筘暙I，值得該城市用企業(yè)來作為地標(biāo)來記錄這家企業(yè)在城市發(fā)展中貢獻，在美國南加州的蘭開斯特（Lancaster）有一條以比亞迪命名的路，這個城市也有一座北美地區(qū)最大的純電動大巴工廠。

這里的美國工人正忙碌地組裝著電動巴士，這些巴士將駛?cè)肼迳即?、斯坦福大學(xué)乃至谷歌園區(qū)，成為美國公共交通的一部分。從2010年開始，比亞迪布局美國市場，比亞迪副總裁李柯曾經(jīng)說過:比亞迪在美國的打拼不是從零開始，而是從負數(shù)開始。

然而，比亞迪現(xiàn)在正面臨一場嚴(yán)峻考驗。盡管車輛在美國本土組裝，但核心零部件仍需從中國進口，美國政府依據(jù)《國際緊急經(jīng)濟權(quán)力法》（IEEPA）加征的高額關(guān)稅，讓工廠陷入了“賣得越多，虧得越多”的困境。

這不是一時沖動，比亞迪在美國的十年深耕

很多人對比亞迪的印象還停留在“中國新能源車銷量冠軍”上，殊不知它早已在美國布局多年。2013年，比亞迪在加州蘭卡斯特建立北美第一家電動大巴工廠，如今已發(fā)展成為北美最大的電動巴士制造基地，年產(chǎn)能超過1500輛。

比亞迪在美國的業(yè)務(wù)版圖遠比想象的寬廣。除了電動巴士，其刀片電池在儲能領(lǐng)域一度占據(jù)美國市場60%的份額。連美國汽車巨頭福特在電動化轉(zhuǎn)型陣痛期，也曾尋求比亞迪的技術(shù)支持。這些實打?qū)嵉漠a(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)成了比亞迪在美國的“家底”。

然而，正是這種深入骨髓的市場滲透力，招致了針對性打壓。2025年以來，美國政府頻繁動用IEEPA，對來自中國的產(chǎn)品加征關(guān)稅，直接威脅到比亞迪的核心零部件進口。一輛電動巴士的利潤本就微薄，高額關(guān)稅讓蘭卡斯特工廠運營成本飆升。

這不是魯莽挑戰(zhàn)，而是一次法律層面的精準(zhǔn)狙擊

2026年1月26日，比亞迪旗下四家美國子公司向美國國際貿(mào)易法院提起訴訟，指控美國政府多項關(guān)稅政策不合法，并要求退還已繳納的關(guān)稅。

比亞迪的核心法律主張直指要害：IEEPA本質(zhì)是一部用于金融制裁與貿(mào)易限制的緊急權(quán)力法案，其文本中既未出現(xiàn)“關(guān)稅”字樣，也未賦予政府加征進口稅的明確授權(quán)。特朗普政府依據(jù)該法推出對華關(guān)稅措施，在法律適用上存在越權(quán)爭議。

這一主張并非比亞迪的獨創(chuàng)，而是基于已有的司法判例。此前，紐約酒水進口公司V.O.S. Selections就曾成功起訴美國政府，美國聯(lián)邦巡回上訴法院在2025年8月裁定，IEEPA并未授權(quán)總統(tǒng)征收相關(guān)關(guān)稅。這一判例為比亞迪的訴訟提供了堅實的法律基礎(chǔ)。

值得注意的是，比亞迪并非孤軍奮戰(zhàn)。截至目前，已有超過1000家企業(yè)針對IEEPA關(guān)稅提起訴訟，包括開市客、固特異輪胎、豐田、川崎重工等跨國巨頭。比亞迪的特殊之處在于，它是首個就美國關(guān)稅問題提起訴訟的中國車企。

這不是被動應(yīng)訴，而是一場精心計算的商業(yè)博弈

從商業(yè)角度看，比亞迪這一舉動堪稱“教科書級的陽謀”。無論訴訟結(jié)果如何，比亞迪都將是贏家。如果勝訴，比亞迪不僅能獲得已繳納關(guān)稅的全額退款，還將為后續(xù)大規(guī)模進入美國市場掃清一大障礙。其蘭卡斯特工廠的運營成本將大幅降低，甚至可以嘗試從加拿大或墨西哥的工廠進口整車到美國銷售。

如果敗訴，比亞迪也能通過這一訴訟向外界傳遞明確信號：中國企業(yè)不再是被動接受規(guī)則的角色，而是敢于在規(guī)則框架內(nèi)爭取自身權(quán)益的參與者。這種姿態(tài)本身，就具有深遠的品牌價值和示范意義。

更深層看，這場訴訟揭示了美國“三權(quán)分立”體制的內(nèi)在矛盾。征稅權(quán)本屬國會，而行政當(dāng)局借“緊急狀態(tài)”之名繞過國會，本身就存在合法性爭議。比亞迪敏銳地抓住了這一制度漏洞，將商業(yè)糾紛上升到憲法層面，迫使美國司法體系在“維護法治信譽”和“支持行政權(quán)力”之間做出選擇。

這不是單兵突進，而是中國汽車出海的集體覺醒

比亞迪此次起訴美國政府的意義，遠超一家企業(yè)的利益訴求。過去，中國企業(yè)面對海外貿(mào)易壁壘，往往選擇被動應(yīng)對、忍氣吞聲，或通過政府間交涉解決。這種姿態(tài)有時收效甚微，甚至被視為軟弱可欺。比亞迪這次選擇了進入對手的主場，用美國的法律去挑戰(zhàn)美國的政策，這是一種成熟的國際化企業(yè)應(yīng)有的姿態(tài)。

正如中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅所言，“比亞迪此舉順應(yīng)了企業(yè)利用法律渠道維護自身合法權(quán)益的趨勢，可能為其他中國企業(yè)樹立重要先例”。

值得注意的是，這并非比亞迪首次展現(xiàn)其國際化的法律意識。在歐洲市場，面對歐盟的反補貼調(diào)查，比亞迪同樣積極配合、從容應(yīng)對。這種將法律合規(guī)作為國際化戰(zhàn)略核心組成部分的做法，正成為中國頭部車企的共識。

這不是終點，而是中國汽車與美國市場關(guān)系的轉(zhuǎn)折點

無論美國最高法院最終如何裁決，中國汽車與美國市場的關(guān)系已經(jīng)進入新階段。

一方面，中國車企的實力已今非昔比。比亞迪2026年設(shè)定了130萬輛的海外銷量目標(biāo)，奇瑞瞄準(zhǔn)150萬輛。這種規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢和技術(shù)積累，使中國車企有底氣在全球市場爭取話語權(quán)。

另一方面，美國市場對中國汽車的態(tài)度也在微妙變化。特朗普曾明確表示，“歡迎有意在美國本土建廠的中國車企”。美國全國汽車經(jīng)銷商協(xié)會大會上，甚至有投資合伙人預(yù)測2026年美國消費者將聽到中國車企在當(dāng)?shù)劁N售汽車的消息。

中國汽車進入美國市場，已從“能不能”的問題轉(zhuǎn)向“如何進入”的問題。是單打獨斗，還是與現(xiàn)有美國制造商成立合資企業(yè)？是整車出口，還是本土化生產(chǎn)？這些具體路徑的探索，將在很大程度上決定未來中美汽車產(chǎn)業(yè)的互動格局。但可以看出以前的比亞迪從后門進入美國，而現(xiàn)在的比亞迪也許要從前門進軍美國市場了。