1947年通過的日本憲法禁止國家擁有武裝力量。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)刺激了日本工業(yè)與軍事力量的復(fù)興。1954年，日本通過了設(shè)立國防廳的法律，該法律成為建立日本自衛(wèi)隊(duì)（包括陸上、海上和航空自衛(wèi)隊(duì)）的基礎(chǔ)。

日本的復(fù)仇主義情緒不僅涉及所謂的“北方領(lǐng)土”。千島群島問題本身就是一種被官方允許、甚至被官方鼓勵(lì)的復(fù)仇主義表現(xiàn)。與此同時(shí)，日本社會(huì)中還存在更廣義上的復(fù)仇主義——即希望國家回歸帝國時(shí)代。

在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)期間，美國出于節(jié)約成本的考慮，更傾向于將戰(zhàn)斗中受損的飛機(jī)放在靠近戰(zhàn)區(qū)的日本維修，而不是運(yùn)回美國本土。這一做法為現(xiàn)代日本航空工業(yè)奠定了基礎(chǔ)。早在1958年，由日本自行設(shè)計(jì)的富士T-1噴氣教練機(jī)便完成了首飛；這款飛機(jī)與“佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)有著明顯的相似之處，不過……

F-86F與T-1，入間航空基地，1974年

掛載AIM-9空對(duì)空導(dǎo)彈的F-86F，1974年

T-1，松島航空基地，1964年

T-1，1996年

日本巧妙地繞開了不得擁有武裝力量的禁令，但對(duì)軍事裝備出口的限制卻被執(zhí)行得極為嚴(yán)格。公平地說，自衛(wèi)隊(duì)的規(guī)模以及因此所擁有的軍事裝備數(shù)量本身也是受到限制的，而這些限制確實(shí)得到了遵守。日本軍工產(chǎn)品的銷售市場(chǎng)沒有超出日本國境，而且市場(chǎng)容量也很有限——因此采購的裝備價(jià)格往往較高。

在日本高層內(nèi)部，兩派勢(shì)力的斗爭(zhēng)始終沒有停止，大體可以稱為“民族派”和“經(jīng)濟(jì)派”。民族派主張推進(jìn)國產(chǎn)替代，而經(jīng)濟(jì)派則認(rèn)為國產(chǎn)替代會(huì)給國家財(cái)政帶來難以承受的負(fù)擔(dān)——直接購買外國裝備反而更便宜。這種爭(zhēng)論是不是很熟悉？

20世紀(jì)60年代，日本防衛(wèi)廳提出了未來型超音速高級(jí)教練機(jī)的需求，該機(jī)型還需要具備一定的作戰(zhàn)能力?！懊褡迮伞焙汀敖?jīng)濟(jì)派”的爭(zhēng)論立即再次爆發(fā)，并且一度由“經(jīng)濟(jì)派”占據(jù)上風(fēng)。日本方面對(duì)英法聯(lián)合研制的“美洲豹”攻擊機(jī)非常感興趣，這種飛機(jī)本身也具備教練機(jī)用途。雙方曾就引進(jìn)生產(chǎn)許可證展開談判，但最終陷入僵局，因?yàn)槿毡痉矫鎴?jiān)持將每架在日本生產(chǎn)的“美洲豹”飛機(jī)的技術(shù)使用費(fèi)（即專利分成）上限定為飛機(jī)價(jià)格的5%。而歐洲方面當(dāng)時(shí)通常接受的技術(shù)分成比例為15%至17%。

法國空軍“美洲豹”（Jaguar）戰(zhàn)機(jī)在亞得里亞海上空由美國空軍 KC-135空中加油機(jī) 進(jìn)行空中加油，2004年。

第6飛行隊(duì)的T-2教練機(jī)，20世紀(jì)90年代。

T-2教練機(jī)由三菱公司設(shè)計(jì)師獨(dú)立研制，他們并沒有隱瞞其靈感來源——英法聯(lián)合研制的“美洲豹”。T-2與“美洲豹”的動(dòng)力裝置完全相同：均采用兩臺(tái)勞斯萊斯/透博梅卡“阿杜爾”（Rolls-Royce/Turbomeca Adour）Mk.801加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

T-2教練機(jī)的首架原型機(jī)（XT-2 I）于1971年7月完成首飛，而在1975年6月，基于T-2改進(jìn)而來的單座戰(zhàn)斗機(jī)F-1首次升空。F-1戰(zhàn)斗機(jī)的批量生產(chǎn)于1987年結(jié)束，共建造77架；T-2教練機(jī)則生產(chǎn)至1989年，總產(chǎn)量約為100架。

來自第6飛行隊(duì)的兩架F-1戰(zhàn)斗機(jī)，20世紀(jì)90年代。

T-2和F-1飛機(jī)被視為邁向研制**FS-X戰(zhàn)斗機(jī)（Fighter Support-eXperimental，戰(zhàn)斗支援實(shí)驗(yàn)機(jī)）**的重要過渡階段。這是一種完全由日本自行設(shè)計(jì)的戰(zhàn)斗機(jī)，被寄予厚望，堪稱噴氣式時(shí)代的“零式戰(zhàn)斗機(jī)”。按照計(jì)劃，到1997年，F(xiàn)S-X戰(zhàn)斗機(jī)將全面取代F-1戰(zhàn)斗機(jī)。

FS-X被設(shè)想為一種多用途作戰(zhàn)飛機(jī)，具備高機(jī)動(dòng)性、較低雷達(dá)可探測(cè)性，并裝備達(dá)到美國當(dāng)時(shí)正在研發(fā)的先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)ATF（先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)）水平的機(jī)載電子設(shè)備。該機(jī)應(yīng)具備打擊空中、地面以及海上目標(biāo)的能力。技術(shù)要求中還規(guī)定必須配備內(nèi)置電子戰(zhàn)系統(tǒng)，能夠同時(shí)掛載四枚反艦導(dǎo)彈，并且在攜帶四枚反艦導(dǎo)彈的情況下作戰(zhàn)半徑不得低于450海里（約850公里）。武器配置中還必須包含中程空對(duì)空導(dǎo)彈。

1980年，日本正式?jīng)Q定啟動(dòng)FS-X戰(zhàn)斗機(jī)研發(fā)項(xiàng)目。同時(shí)，日本也沒有排除引進(jìn)國外設(shè)計(jì)并進(jìn)行許可生產(chǎn)的可能性。很快，多個(gè)候選方案浮出水面，包括美國的F-16和F/A-18，以及歐洲的“狂風(fēng)”（Tornado）戰(zhàn)斗機(jī)。

英國皇家空軍“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)，2005年9月20日，從圖-95МС轟炸機(jī)上方北海拍攝。

“狂風(fēng)”或許會(huì)是日本FS-X計(jì)劃中更理想的選擇。與F-16和F/A-18相比，這款飛機(jī)在多用途任務(wù)方面更貼近FS-X的需求，盡管仍未完全滿足全部要求。

到20世紀(jì)末，“公平競(jìng)爭(zhēng)”與“大企業(yè)”的邏輯已徹底脫節(jié)。美國在對(duì)日經(jīng)濟(jì)與軍工政策上的態(tài)度充分體現(xiàn)了這一點(diǎn)：他們?cè)谫Q(mào)易、技術(shù)和軍售方面對(duì)日本實(shí)行了強(qiáng)勢(shì)控制與施壓。無論是通過限制日本自主研發(fā)先進(jìn)武器，還是通過推銷自家的軍事裝備，美國都在悄然掌握主導(dǎo)權(quán)。至于究竟是美國在主導(dǎo)日本，還是日本在巧妙應(yīng)對(duì)美國的壓力，這在1980年代仍然是一個(gè)耐人尋味的問題。

1973年，日本對(duì)美貿(mào)易順差為3億美元，到1980年增至72億美元，1986年更達(dá)到547億美元。美國通過向日本市場(chǎng)傾銷電子產(chǎn)品、汽車及其他各類商品，對(duì)日本實(shí)施經(jīng)濟(jì)壓力，同時(shí)試圖向日本強(qiáng)行推廣其軍事裝備，并極力限制日本國防研發(fā)（R&D）的自主性。

美國希望日本自衛(wèi)隊(duì)（陸、海、空）裝備自家生產(chǎn)的軍備，原因不僅是經(jīng)濟(jì)利益。按美國的預(yù)算框架，日本不可能通過自有國防R&D（約10億美元）開發(fā)出與蘇聯(lián)相抗衡的先進(jìn)裝備；美國的軍事R&D在80年代末高達(dá)370億美元，而先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)預(yù)算為100～120億美元。換言之，如果日本裝備自制技術(shù)，其軍事能力可能不足以維持西方在東方的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，因此必須依賴美制裝備。

美國政界、商界和軍方在對(duì)日裝備研發(fā)問題上形成共識(shí)——不允許日本獨(dú)立研發(fā)先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)。唯一持保留態(tài)度的只有經(jīng)濟(jì)學(xué)家：他們擔(dān)心，日本投入防務(wù)R&D越多，商業(yè)R&D投入越少，美國市場(chǎng)上日本電子、汽車及其他商品會(huì)減少。

日本國防廳決定啟動(dòng)FS-X多用途戰(zhàn)斗機(jī)研發(fā)項(xiàng)目之初，美國并未表現(xiàn)出嚴(yán)重?fù)?dān)憂。美國專家評(píng)估，日本的防務(wù)R&D支出與英國和德國相當(dāng)。而英國和德國單獨(dú)也難以承接多用途戰(zhàn)斗機(jī)研發(fā)——“狂風(fēng)”戰(zhàn)機(jī)正是英國、意大利與德國合作的產(chǎn)物。因此，美國普遍認(rèn)為，日本若想獲得技術(shù)支持或獲得生產(chǎn)許可，最可能的方案是購買F-16或F/A-18并做最小化改裝，以滿足日本需求。

小插曲：1980年代前半期，美國媒體普遍認(rèn)為日本FS-X計(jì)劃的首選是“F/A-18（Hornet）”。而到了1990年代，有說法稱美國最初強(qiáng)行推薦F-16C Block 40。真實(shí)情況難以考證——越深入調(diào)查，情況越復(fù)雜。英語資料中對(duì)F-2關(guān)注甚少，原因包括：a) 日本制造；b) 性能優(yōu)于包括F-16 Block 72在內(nèi)的所有F-16型號(hào)；c) 美國在FS-X項(xiàng)目上的政策失誤頗多（這是蘭德公司專家在90年代中期提出的觀點(diǎn)，現(xiàn)在已被遺忘）。因此，諾斯羅普（Northrop）與通用動(dòng)力（General Dynamics）在FS-X項(xiàng)目中的糾葛依舊“塵封”。

最初，美國對(duì)FS-X項(xiàng)目的設(shè)想完全合理。三菱公司啟動(dòng)了SX-3戰(zhàn)機(jī)概念設(shè)計(jì)，并開展超機(jī)動(dòng)性研究，最終發(fā)展為T-2 CCV飛行實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試項(xiàng)目。

T-2 CCV，1988年

T-2 CCV，1990年

正如美國人所預(yù)料的那樣，由于資金不足，日本FS-X戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)（R&D）進(jìn)展緩慢。緩慢到什么程度呢？關(guān)于FS-X研發(fā)啟動(dòng)時(shí)間的不同來源存在差異，有的說從1980年開始，有的說1983年開始。不過這些細(xì)節(jié)并不重要——無論是從公司管理層會(huì)議、設(shè)計(jì)師的第一張草圖，還是飛機(jī)軸線首次畫在白紙上，都可以算作研發(fā)的起點(diǎn)。真正重要的是：到1986年，日本意識(shí)到?jīng)]有“大白兄弟”的幫助，無法獨(dú)立完成這項(xiàng)工作。

1986年，日本國防廳正式向通用動(dòng)力（General Dynamics）、麥克唐納-道格拉斯（McDonnell）以及“Panavia”聯(lián)盟（“狂風(fēng)”戰(zhàn)機(jī)的研發(fā)與生產(chǎn)商）發(fā)出FS-X戰(zhàn)機(jī)的方案征詢請(qǐng)求（RFP）。值得注意的是，日本的官方立場(chǎng)沒有改變：FS-X必須是純正的日本戰(zhàn)機(jī)。

通用動(dòng)力公司管理層表現(xiàn)得非?；钴S，至少在不到一年時(shí)間內(nèi)提出了五個(gè)不同方案。首先，1986年1月，通用動(dòng)力在正式RFP之前，僅僅翻出F-16 Block 40的設(shè)計(jì)圖紙和技術(shù)說明，并嘗試提出方案，但沒有成功。隨后，在6月，推出了一個(gè)全新且激進(jìn)的F-16改型——SX-1。這確實(shí)是一個(gè)全新方案，但公司內(nèi)部將其稱為F-16XL。管理層認(rèn)為，僅改變名稱而不改動(dòng)結(jié)構(gòu)就足夠了，尤其是日本空軍代表檢查了F-16XL后非常滿意。

在第三輪方案中，公司回歸F-16 Block 40，但對(duì)結(jié)構(gòu)做了小幅改進(jìn)：將機(jī)翼下的掛架從2個(gè)增加到4個(gè)，以滿足掛載4枚反艦導(dǎo)彈（ASM）的需求；修改3號(hào)和7號(hào)掛架以便掛載600加侖（約2730升）外部油箱（F-16 ADF可攜帶，但只能用于轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，無法投放）；強(qiáng)化起落架；安裝推力增強(qiáng)型發(fā)動(dòng)機(jī)。

通用動(dòng)力前3個(gè)初步方案未考慮日本參與研發(fā)，而后兩個(gè)方案——SX-2和SX-3——?jiǎng)t以與三菱公司聯(lián)合全面設(shè)計(jì)為前提。SX-2和SX-3的機(jī)翼面積被增至34.8平方米，比標(biāo)準(zhǔn)F-16（27.9平方米）大25%。在氣動(dòng)布局上，SX-2和SX-3與F-16保持一致，但機(jī)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，以采用復(fù)合材料制造機(jī)翼和部分機(jī)身——這是對(duì)堅(jiān)持全復(fù)合材料機(jī)翼的日本設(shè)計(jì)師的一種禮遇。美國工程師對(duì)這種機(jī)翼并不信任，但既然日本提出要求，就畫出來。

在SX-2機(jī)身結(jié)構(gòu)中，復(fù)合材料占機(jī)身總質(zhì)量的35%，SX-3中占42%——這是兩個(gè)方案之間的主要區(qū)別。日制化F-16的機(jī)載設(shè)備沒有調(diào)整，雷達(dá)仍為標(biāo)準(zhǔn)AN/APG-68。最終，SX-3被確定為主要方案。

麥克唐納-道格拉斯公司（McDonnell Douglas）對(duì)日本的RFP（方案征詢）態(tài)度明顯比通用動(dòng)力（General Dynamics）更為認(rèn)真，他們提出了**“超級(jí)大黃蜂（Super Hornet）”**概念方案。但需要說明的是，這里的“超級(jí)大黃蜂”與后來的F/A-18E/F實(shí)際型號(hào)并無直接關(guān)系。

在F/A-18基礎(chǔ)上引入的改動(dòng)非常顯著，雖然并非徹底革命性：改善了氣動(dòng)性能，強(qiáng)化了機(jī)翼以支持掛載四枚反艦導(dǎo)彈（ASM），對(duì)機(jī)載電子設(shè)備（B-R-EO）進(jìn)行了大幅升級(jí)。在“超級(jí)大黃蜂+”方案中，還增加了前緣機(jī)翼襟縫（PGO），這是當(dāng)時(shí)日本非常喜歡的設(shè)計(jì)；全新設(shè)計(jì)的折前緣機(jī)翼；增大面積的垂直尾翼；設(shè)置了減速傘艙；還考慮了安裝更大推力發(fā)動(dòng)機(jī)的可能，因此增大了進(jìn)氣道截面。

麥克唐納-道格拉斯在“超級(jí)大黃蜂+”項(xiàng)目上不僅著眼于日本，他們還希望將這款飛機(jī)推向歐洲客戶，最重要的是，美國海軍航空部隊(duì)也在關(guān)注經(jīng)典“黃蜂”機(jī)型，但那款機(jī)型對(duì)他們而言略顯老舊、略小?！俺?jí)大黃蜂+”由此成為F/A-18E/F發(fā)展歷程中的第一步。

泛歐航空財(cái)團(tuán)（Panavia Consortium）提出了“臺(tái)風(fēng)（Tornado）”的反艦導(dǎo)彈掛載改型方案。然而，“臺(tái)風(fēng)”在候選名單上停留時(shí)間不長，因?yàn)槿毡就蝗粵Q定終止與歐洲的合作——這種情況時(shí)有發(fā)生。

相比之下，“超級(jí)大黃蜂+”最符合日本的期望：既然已經(jīng)卷入與美國的合作，就希望開發(fā)一款真正全新的飛機(jī)，而不是僅僅優(yōu)化已有機(jī)型。通用動(dòng)力公司（General Dynamics）所有的方案都只是對(duì)已知的F-16 Block 40進(jìn)行優(yōu)化或日本化改造。