咱們繼續(xù)聊F-16的親兒子，當(dāng)然，如果非常嚴(yán)謹(jǐn)一點(diǎn)。有血緣是不是親兒子，這個(gè)問題存疑。

在FS-X競標(biāo)中，名義上也參加的還有AB-8B、F-15E和JAS-39“鷹獅”。但無論在何處、包括這些飛機(jī)的研制公司本身，都沒有把它們視為F-16、“大黃蜂”和“狂風(fēng)”的真正競爭對手。

FS-X項(xiàng)目在反復(fù)調(diào)整和壓縮過程中耗費(fèi)了將近一年時(shí)間。直到1987年4月，日本防衛(wèi)廳才正式宣布開發(fā)一種前景型多用途戰(zhàn)斗機(jī)——完全由日本自主研制，不再從美國借用任何技術(shù)。

最終決策似乎也在一定程度上受到了日本上層精英中存在的復(fù)仇主義情緒影響。Марк Лорелл，Ренд公司的專家，在其研究著作《Troubled Partnership. An Assessment of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter》（首次出版于1992年）中甚至認(rèn)為，F(xiàn)S-X戰(zhàn)機(jī)的招標(biāo)征詢不過是一種幌子。這一次，日本方面根本就沒有打算采購?fù)鈬b備，即使是經(jīng)過改進(jìn)的版本也不考慮。

按照洛雷爾的觀點(diǎn)，日本當(dāng)時(shí)遵循的是一項(xiàng)精心制定的戰(zhàn)略：在財(cái)政資金匱乏且外部監(jiān)督相當(dāng)嚴(yán)格的條件下，重振本國軍用航空工業(yè)。資金只向關(guān)鍵項(xiàng)目開放——不再進(jìn)行大范圍鋪開的研究計(jì)劃。同時(shí)，對資金使用實(shí)施了極其嚴(yán)格的監(jiān)管，而這一點(diǎn)在很大程度上源于F-104J戰(zhàn)機(jī)與洛克希德公司之間的丑聞事件。該交易中的黑幕曾被世界媒體大肆炒作長達(dá)十年之久。A.A.阿爾塔莫諾夫的《“洛克希德集團(tuán)的回旋”（1985年，莫斯科政治文學(xué)出版社）》一書對此有所記述——文筆頗為生動。

——60歲的“小宮敏夫”默默地躺在睡袋中，位置就在東京市中心的一座低矮平臺上。他在旁邊掛起一塊牌子，用醒目的大字寫著：“我宣布絕食，抗議日本卷入‘洛克希德丑聞’。”……15年間，該集團(tuán)通過國際中介公司“迪克公司”紐約分部的非監(jiān)管渠道，轉(zhuǎn)移了超過800萬美元，用作秘密回扣。其中700萬美元被轉(zhuǎn)交給右翼有影響力的領(lǐng)袖“兒玉壽雄”（Yoshio Kodama）——他是洛克希德在東京的“顧問”，同時(shí)自1948年起還是中央情報(bào)局的特工。洛克希德與美國情報(bào)機(jī)構(gòu)之間的傳統(tǒng)聯(lián)系，使得日本國內(nèi)圍繞該公司的政治陰謀與金融操作未能被完全揭開。

懷舊啊……不過算了。

F-104J 與 F-15CJ 同框背景，1982年。

這是1985年10月，為了戰(zhàn)斗競賽前的事前訓(xùn)練，從那霸經(jīng)由小松轉(zhuǎn)飛到千歲時(shí)的情況。大約用207中隊(duì)的2～3架飛機(jī)執(zhí)行了幾次長距離飛行任務(wù)，因此在機(jī)翼下也掛載了油箱。

那霸基地所屬的F-104和T-33A為了防止鹽害，通常涂裝為航空灰色。但隨著退役臨近，從其他部隊(duì)調(diào)來了幾架銀色涂裝的飛機(jī)，這次也能看到幾架銀色機(jī)體。為了應(yīng)急，進(jìn)氣口附近用灰色做了修補(bǔ)涂裝，從中可以一窺運(yùn)用管理的艱難。

日本振興航空工業(yè)戰(zhàn)略的第二個(gè)來源和組成部分，是廣泛利用民用經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的技術(shù)成果，首先是電子工業(yè)和材料科學(xué)。如今這種做法早已司空見慣，但在20世紀(jì)80年代，這種思路仍顯得相當(dāng)新穎。當(dāng)時(shí)，科學(xué)技術(shù)成果通常是從軍工領(lǐng)域向民用領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，而反向流動則較為罕見。

該戰(zhàn)略的第三個(gè)要素，是通過許可證生產(chǎn)先進(jìn)的美國裝備，并在生產(chǎn)過程中加以改進(jìn)。日本建立了F-15CJ/DJ戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)體系，獨(dú)立實(shí)施了將“鬼怪”戰(zhàn)斗機(jī)升級至F-4EJ改型（F-4EJ Kai）的現(xiàn)代化計(jì)劃，包括加強(qiáng)機(jī)體結(jié)構(gòu)并更換部分機(jī)載電子設(shè)備。同時(shí)，日本還設(shè)計(jì)并投入量產(chǎn)了一種雖然原創(chuàng)性不算突出，但屬于本國自主研制的噴氣式教練機(jī)——T-2。

F-4EJ改型（F-4EJ Kai），兩張照片均拍攝于2018年。

標(biāo)志看不清，但這是在百里基地，305飛行中隊(duì)的編隊(duì)著陸。

兩架F-15DJ，203中隊(duì)。日本戰(zhàn)斗機(jī)的涂裝——既是模型制作者的夢想，也是他們的“噩夢”。動漫、漫畫等風(fēng)格元素常常融入其中。

F-15CJ，2023年低空通場飛行。帶有三個(gè)副油箱的F-15照片并不常見。

準(zhǔn)備階段在1980年前后完成，當(dāng)時(shí)決定從零開始研發(fā)本國噴氣式教練機(jī)T-4以及FS-X戰(zhàn)斗機(jī)。值得注意的是，優(yōu)先推進(jìn)的是教練機(jī)項(xiàng)目，因?yàn)槠溲邪l(fā)成本較低，同時(shí)所獲得的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)可以用于后續(xù)戰(zhàn)斗機(jī)研發(fā)。此外，日本的噴氣式教練機(jī)項(xiàng)目也沒有引起外國監(jiān)督者過多關(guān)注。

美國方面最終意識到，日本可能研制出類似“噴氣式零式戰(zhàn)斗機(jī)”的現(xiàn)實(shí)，并評估了其潛在影響：美國可能失去軍機(jī)市場，日本對美國的軍事與政治依賴可能削弱，同時(shí)日本國內(nèi)可能出現(xiàn)更強(qiáng)烈的復(fù)興主義情緒。

在1987年之前，美國對FS-X項(xiàng)目采取了一種被美國國防部長“卡斯帕·韋恩伯格”稱為“無壓力的施壓”（pressuring without pressure）的策略——即采取迂回方式推進(jìn)目標(biāo)：

— 美國將向日本提供設(shè)計(jì)圖紙、部分技術(shù)以及生產(chǎn)許可證，但不會直接要求日本終止自主研發(fā)，因?yàn)槊绹J(rèn)為日本最終會基于經(jīng)濟(jì)因素接受美國條件。

1987年春，這種策略被更強(qiáng)硬的政治施壓所取代，其中包括新任國防部長“弗蘭克·卡盧奇”的干預(yù)：不允許出現(xiàn)所謂的“Zero-Jet”（零式噴氣機(jī)），只能采用美國授權(quán)方案。

美國策略的轉(zhuǎn)變很快產(chǎn)生影響。1987年10月，日本防衛(wèi)廳明確FS-X項(xiàng)目性質(zhì)——該項(xiàng)目成為日美聯(lián)合開發(fā)計(jì)劃，并以F-16C Block 40為基礎(chǔ)。短短半年時(shí)間，原本純?nèi)毡緫?zhàn)斗機(jī)方案就轉(zhuǎn)變?yōu)镕-16的改型。

在研究《The Fighter Support Experimertal (FS-X) Aircraft An Analysis of Events And Decision Processes》中指出，美國航空工業(yè)界——尤其是“麥克唐納-道格拉斯”和“通用動力”——曾向美國國防部與商務(wù)部尋求支持，希望加入FS-X項(xiàng)目。來自密蘇里州的參議員“約翰·丹福特”在推動美國參與該項(xiàng)目方面發(fā)揮了重要作用，因?yàn)樯鲜鰞杉移髽I(yè)在該州擁有重要生產(chǎn)設(shè)施。

從某種角度來看，日本在FS-X事件中體現(xiàn)了一個(gè)“有限主權(quán)國家”的典型特征——至少在當(dāng)時(shí)如此。美國成功推動日本航空自衛(wèi)隊(duì)采用美國軍工產(chǎn)品。然而正如俗話所說，魔鬼隱藏在細(xì)節(jié)之中。圍繞未來“日本版F-16”的技術(shù)細(xì)節(jié)談判持續(xù)了數(shù)年，而在談判過程中，日本方面最終在多個(gè)關(guān)鍵問題上明顯占據(jù)上風(fēng)。

日本方面在FS-X飛機(jī)項(xiàng)目上堅(jiān)決堅(jiān)持兩個(gè)關(guān)鍵要求：作戰(zhàn)半徑達(dá)到850公里，以及機(jī)翼下能夠掛載四枚反艦導(dǎo)彈。沒有任何F-16能夠滿足這些要求，因此美國方面無論如何都無法僅靠小幅改進(jìn)來應(yīng)對。項(xiàng)目需要一種尺寸更大的F-16，即所謂的“敏捷獵鷹”（Agile Falcon）。通用動力公司對此完全支持，但此時(shí)日本方面又提出條件：日本版F-16必須由日本設(shè)計(jì)師主導(dǎo)研發(fā)，依托日本工業(yè)體系，并按照日本自身需求設(shè)計(jì)，而不能受美國意愿的制約。

復(fù)雜的談判持續(xù)了數(shù)年。最終，日本成功推動了自己關(guān)于科研與開發(fā)工作的構(gòu)想。美國接受了日本提出的條件，希望即使無法獲得經(jīng)濟(jì)利益，也能從技術(shù)層面獲益。美國在這一問題上向日本作出了讓步。

在20世紀(jì)80年代，商業(yè)電子技術(shù)的發(fā)展速度超過軍用電子技術(shù)，而當(dāng)時(shí)世界上普遍認(rèn)為日本在電子技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。是否完全如此難以斷言，但西屋公司對三菱電機(jī)公司在有源相控陣?yán)走_(dá)收發(fā)模塊方面的研究成果表現(xiàn)出了極大的興趣。日本在激光陀螺技術(shù)方面也領(lǐng)先于美國，而激光陀螺意味著慣性導(dǎo)航系統(tǒng)將達(dá)到一個(gè)全新的技術(shù)水平。

或許最令人意外的是，日本在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)制造方面將美國遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面；在20世紀(jì)80年代，通用動力公司甚至夢寐以求能夠掌握日本的復(fù)合材料及其零部件制造技術(shù)。對于FS-X飛機(jī)機(jī)翼，三菱重工業(yè)設(shè)想采用整體復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，這樣的機(jī)翼重量將比金屬機(jī)翼減輕25%。

美國工業(yè)界了解日本所取得的技術(shù)成果，但美國政界人士卻并不相信這些成就。

在所有美日軍事技術(shù)合作協(xié)議中，相互技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款始終都會被寫入，但往往只是形式上的內(nèi)容。美國向日本轉(zhuǎn)讓了自身技術(shù)，而長期以來美國并不需要日本技術(shù)。事實(shí)上，日本向美國進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)移的機(jī)制基本不存在。FS-X協(xié)議在工業(yè)機(jī)密交換方面與以往協(xié)議并無不同，而這后來讓美國方面付出了沉重代價(jià)。日本在有源相控陣?yán)走_(dá)收發(fā)模塊、激光陀螺以及復(fù)合材料領(lǐng)域的研究成果，只以刪減版本提供給美國，而且并非免費(fèi)。

正如在1988—1989年間逐漸顯現(xiàn)的那樣，美國嚴(yán)重低估了日本國防工業(yè)的技術(shù)水平。因此，美國同意由三菱重工業(yè)在FS-X項(xiàng)目中擔(dān)任主導(dǎo)地位，最終幾乎完全失去了對將F-16 Block 40改造為“旭日戰(zhàn)斗機(jī)”（Rising Sun Fighter）過程的影響力。

關(guān)于FS-X飛機(jī)的諒解備忘錄于1988年簽署。雙方達(dá)成如下協(xié)議：

• 全部研發(fā)費(fèi)用由日本承擔(dān)
• 預(yù)計(jì)預(yù)算為12億美元（該數(shù)字來自澳大利亞資料來源；而在簡氏防務(wù)周刊1999—2000年版參考資料中，研發(fā)費(fèi)用被評估為32.7億美元）。
• 其中35%—45%的研發(fā)經(jīng)費(fèi)必須分配給美國分包商。
• 在飛機(jī)批量生產(chǎn)階段，美國公司還應(yīng)獲得總項(xiàng)目撥款的35%—45%
• 計(jì)劃生產(chǎn)數(shù)量不少于130架。

根據(jù)《The Fighter Support Experimental (FS-X) Aircraft: An Analysis of Events And Decision Processes》的研究，美國航空航天工業(yè)參與該項(xiàng)目的動機(jī)相對較低。

即使按12億美元計(jì)算，40%的份額也絕非小數(shù)目。然而，在這40%當(dāng)中，約75%實(shí)際上會被發(fā)動機(jī)供應(yīng)商瓜分——要么是通用電氣，要么是普拉特·惠特尼。剩余蛋糕中的絕大部分又被洛克希德·馬丁拿走，其他分包商只能獲得少量份額——在這種情況下，美國企業(yè)又能有多少參與積極性呢？

到1988年底，聯(lián)合項(xiàng)目的主要問題基本已經(jīng)協(xié)調(diào)解決。但在1989年初，美國總統(tǒng)發(fā)生更替：羅納德·里根由老布什接任。隨后，應(yīng)美國商務(wù)部的要求，F(xiàn)S-X項(xiàng)目被重新審查。

美國商務(wù)部擔(dān)心，美國航空工業(yè)的軍事技術(shù)機(jī)密轉(zhuǎn)移會提升日本民用航空工業(yè)的競爭力。在美國國內(nèi)，商務(wù)部與國防部就此發(fā)生激烈爭論，而最終占上風(fēng)的是商務(wù)部——這與當(dāng)時(shí)“改革”“開放”以及“變革之風(fēng)（Wind of Change）”的政治氛圍密切相關(guān)。以下引自安德森·安德魯·理查德《關(guān)系承壓：FSX戰(zhàn)斗機(jī)與日美同盟》（1990年，澳大利亞國立大學(xué)）：

• “我們認(rèn)為，現(xiàn)在是重新審視國際政策的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)放棄將對日軍事技術(shù)合作置于優(yōu)先地位，轉(zhuǎn)而優(yōu)先考慮貿(mào)易關(guān)系?！?/li>
• “對日貿(mào)易逆差已超過550億美元，而美國還承擔(dān)著保障日本安全的負(fù)擔(dān)。戰(zhàn)斗機(jī)及其他軍事裝備，我們制造得比日本更好，價(jià)格也更低。如果日本不愿意從美國采購飛機(jī)，那么我們就應(yīng)停止從日本采購美國工業(yè)能夠生產(chǎn)的同類產(chǎn)品……該協(xié)議（FS-X）完全違背自由貿(mào)易原則?！?/li>

在1989年以前，美國一直將FS-X項(xiàng)目視為政治與軍事技術(shù)合作項(xiàng)目，而非貿(mào)易問題。但布什政府決定全面修訂該項(xiàng)目協(xié)議條款，這在日本引發(fā)的已不僅是抗議，而是強(qiáng)烈憤怒。1989年春，日本甚至研究過擺脫美國合作，轉(zhuǎn)而與以色列或法國建立伙伴關(guān)系，共同開發(fā)FS-X戰(zhàn)斗機(jī)的可能性。不過，由于當(dāng)時(shí)日本高層爆發(fā)金融丑聞，政界忙于應(yīng)對國內(nèi)危機(jī)，該設(shè)想最終未能實(shí)現(xiàn)。

1989年3月至4月期間，F(xiàn)S-X戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目一度命懸一線——無論是在美國還是日本，都不愿意繼續(xù)推進(jìn)這一“日本版F-16”的研制工作。

到1989年5月1日，協(xié)議中的主要問題再次被協(xié)調(diào)解決。但“主要問題”并不意味著全部問題都解決了。日本方面要求獲得電傳操縱系統(tǒng)（EDSU）的源代碼訪問權(quán)。羅納德·里根政府曾同意滿足這一要求，而老布什政府則拒絕向日本提供這些代碼，理由是擔(dān)心此舉會增強(qiáng)日本民用航空工業(yè)的競爭力。美國方面認(rèn)為，一旦日本獲得完整的先進(jìn)電傳操縱系統(tǒng)技術(shù)，就可能將其應(yīng)用于民航客機(jī)研發(fā)，從而在市場上沖擊波音公司，這是美國無法接受的結(jié)果。隨后，美國國會議員和參議員進(jìn)一步擴(kuò)大了禁止向日本轉(zhuǎn)讓的工業(yè)機(jī)密清單。

美國政界內(nèi)部圍繞該問題的拉鋸斗爭持續(xù)了整個(gè)1989年。最終，支持推進(jìn)日美FS-X項(xiàng)目的一方取得勝利，但也付出了代價(jià)——電傳操縱系統(tǒng)的源代碼未被納入技術(shù)轉(zhuǎn)讓范圍。

1990年2月，三菱公司與通用動力公司代表正式宣布啟動FS-X戰(zhàn)斗機(jī)的全面設(shè)計(jì)工作，這成為后來F-2戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)展史上的又一個(gè)重要里程碑。

事實(shí)上，截至1990年，三菱公司已經(jīng)完成了若干FS-X戰(zhàn)斗機(jī)的概念設(shè)計(jì)方案。這些方案與F-16幾乎毫無相似之處，即便勉強(qiáng)比較也難以找到共同點(diǎn)。三菱提出的所有FS-X方案均采用雙臺加力渦扇發(fā)動機(jī)布局，配備雙垂尾設(shè)計(jì)，而且絕大多數(shù)方案還采用了鴨式前翼布局（PГО）。

FS-X最早期設(shè)計(jì)稿之一的機(jī)翼接近F-16XL的機(jī)翼。值得注意的是，“哈里·希拉克”在設(shè)計(jì)F-16XL時(shí)，也不避諱參考J-35“Draken”的設(shè)計(jì)。后來，任何一位試圖在有限的尺寸與重量限制下，將長航時(shí)能力與大載荷能力最佳結(jié)合的飛機(jī)設(shè)計(jì)師，都不可避免地會選擇接近“飛翼”型的布局。

日本版F-16XL的另一種替代方案曾一度是一個(gè)非常接近F/A-18的初步設(shè)計(jì)，但這一發(fā)展路線最終未被采納。

FS-X的最終構(gòu)型（JF-210項(xiàng)目）大約在1985–1986年確定：高翼布局，配備兩臺F404渦扇發(fā)動機(jī)，機(jī)翼平面呈梯形，前緣適度后掠，大面積鴨式前翼（PГО），雙垂尾設(shè)計(jì)；機(jī)翼根部翼隆較小。估算空重為11,500千克，最大速度為馬赫1.9，攜帶四枚反艦導(dǎo)彈時(shí)作戰(zhàn)半徑可達(dá)930公里。

1986年的項(xiàng)目令人驚訝地類似于R.110戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的設(shè)計(jì)。該飛機(jī)由英國BAe自20世紀(jì)60年代末開始設(shè)計(jì)，旨在替代“獵鷹”（Jaguar）。R.110的研發(fā)工作推進(jìn)到制作模型的階段，但英國政府對R.110項(xiàng)目的進(jìn)一步資金支持，尤其是時(shí)任首相Margaret Thatcher，與出口訂單掛鉤。也就是說，英國政府要求BAe公司自行尋找投資者，公司便開始了這項(xiàng)工作。據(jù)英國歷史學(xué)家的說法，尋找投資者的活動主要集中在中東——特別是沙特阿拉伯，但當(dāng)?shù)貙υ擄w機(jī)并不感興趣。

1983年，英國政府在實(shí)驗(yàn)飛機(jī)計(jì)劃（EAP, Experimental Aircraft Programme）的框架下恢復(fù)了對R.110項(xiàng)目的資助。隨后，EAP飛機(jī)逐步演變，先成為歐洲戰(zhàn)斗機(jī)（EFA, European Fighter Aircraft），最終發(fā)展為Eurofighter Typhoon（歐洲戰(zhàn)斗機(jī)“臺風(fēng)”）。

R.110戰(zhàn)斗機(jī)的模型與投影圖。

英國歷史學(xué)家從未將日本與R.110項(xiàng)目聯(lián)系起來。1986年版的R.110與FS-X項(xiàng)目相比，最顯著的區(qū)別在于：英國項(xiàng)目采用低翼布局，而日本項(xiàng)目采用高翼布局。除此之外，兩者的相似程度令人驚訝。英國在日本航空史上留下的痕跡？為什么不呢？T-2/F-1顯然是照搬了“獵鷹”（Jaguar），而“龍卷風(fēng)”（Tornado）被美國迫使日本排除在FS-X競標(biāo)之外。BAe公司在“獵鷹”和“龍卷風(fēng)”的開發(fā)中都發(fā)揮了不小的作用。BAe的工程師很可能與日本同行建立了良好的聯(lián)系，因此向三菱重工出售（或部分出售）R.110的資料是完全可能的。

到1990年，日本在FS-X空氣動力學(xué)方面的研究成果突然成為歷史，但機(jī)身結(jié)構(gòu)和尤其是機(jī)載電子設(shè)備的研究成果則仍然保留。

FS-X無論哪種布局，都被設(shè)計(jì)為裝備數(shù)字式飛控系統(tǒng)（EDS）、有源相控陣?yán)走_(dá)（AESA）、激光陀螺慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）和“玻璃座艙”，主要信息顯示在三個(gè)彩色多功能液晶顯示器上。

T-2 CCV飛行實(shí)驗(yàn)室在飛控系統(tǒng)研發(fā)中，甚至在飛機(jī)外形形成上都起了重要作用。飛行實(shí)驗(yàn)最初導(dǎo)致FS-X項(xiàng)目取消了直接氣動力控制（CCV）所需的前緣襟翼和翼面，隨后取消了用于直接控制橫向力的表面。通過優(yōu)化飛控系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)與直接氣動控制相當(dāng)?shù)臋C(jī)動性能。日本為此堅(jiān)持要求獲取F-16飛控系統(tǒng)的源代碼，但最終未獲批準(zhǔn)。飛控系統(tǒng)由Japan Aviation Electric（日本航空電氣株式會社）設(shè)計(jì)，美國Honeywell（霍尼韋爾公司）提供技術(shù)協(xié)助。該系統(tǒng)的研發(fā)和調(diào)試耗費(fèi)了日本巨額資金，使單架F-2的成本從8億日元升至12億日元，增加了1.5倍。

日本認(rèn)為直接控制橫向氣動力的實(shí)驗(yàn)可應(yīng)用于量產(chǎn)飛機(jī)；美國則放棄了這種設(shè)計(jì)，原因是對飛行員生理的負(fù)面影響。直到1991年，F(xiàn)S-X設(shè)計(jì)中仍保留兩個(gè)額外的垂直控制面，類似于F-16 CCV和T-2 CCV；不過T-2只有一個(gè)額外控制面。1991年，這些額外控制面被取消，改為同步偏轉(zhuǎn)方向舵和副翼，這導(dǎo)致飛控系統(tǒng)顯著復(fù)雜化和成本增加。

1990年，美國仍希望通過對F-16 Block 40進(jìn)行最小改動來實(shí)現(xiàn)“日本化”，或在極端情況下將“敏捷獵鷹”（Agile Falcon）——翼展增加25%的Block 40——用金屬和復(fù)合材料實(shí)現(xiàn)。但這未能實(shí)現(xiàn)，因?yàn)楦鶕?jù)日美協(xié)議，F(xiàn)S-X項(xiàng)目由三菱重工主導(dǎo)。

FS-X聯(lián)合版本的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)采用了General Dynamics（通用動力公司）的SX-3概念機(jī)。1990年夏，選擇了F110-GE-129渦扇發(fā)動機(jī)作為動力裝置，其在低空和中低空性能優(yōu)于F100發(fā)動機(jī)。

General Dynamics（通用動力公司）向三菱重工提供（以約1000萬美元出售）了F-16 Block 40的技術(shù)資料。幾十名美國工程師被派往三菱重工，為日本同行提供技術(shù)支持。美國工程師的技術(shù)協(xié)助價(jià)值難以評估，據(jù)美國方面的記載，三菱重工對從General Dynamics（通用動力公司）獲取的圖紙進(jìn)行了95%的修改。

日本在機(jī)尾結(jié)構(gòu)中廣泛使用了鈦合金，機(jī)翼由金屬改為整體復(fù)合材料。

在70—80年代交界時(shí)期，美國和西歐是航空航天工業(yè)中復(fù)合材料使用的領(lǐng)軍者。而日本從60年代末就已開始用復(fù)合材料（CM）制造網(wǎng)球拍、魚竿、釣魚線、高爾夫球等小型產(chǎn)品。隨著這些“微型產(chǎn)品”銷售額達(dá)到數(shù)百萬美元，日本企業(yè)逐漸將碳纖維制品擴(kuò)展到化工行業(yè)。到70年代，日本已成為商業(yè)碳纖維生產(chǎn)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，但在制造可用于航空工業(yè)的大型復(fù)合材料零件方面仍缺乏經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)驗(yàn)是通過實(shí)踐積累的，尤其是在將商業(yè)成果轉(zhuǎn)向軍工應(yīng)用的策略下。

三菱重工自1970年起開始復(fù)合材料結(jié)構(gòu)研究，到70年代末，T-2 CCV實(shí)驗(yàn)機(jī)已使用整體復(fù)合材料的附加垂直面和水平面控制面飛行。川崎重工和富士重工參與開發(fā)F-15戰(zhàn)斗機(jī)和波音767客機(jī)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)零件。1978年，開始為未來軍用運(yùn)輸機(jī)川崎C-1研制整體復(fù)合材料尾翼。由此可見，為FS-X配備整體復(fù)合材料機(jī)翼的決策并非無的放矢。

美國對日本材料科學(xué)成就知情，但憑借自身優(yōu)勢對其持輕視態(tài)度。美國確有成就：世界上第一架整體復(fù)合材料機(jī)翼的飛機(jī)是AV-8B垂直/短距起降機(jī)。形式上，復(fù)合材料用于美國“鷂”式機(jī)翼部分，其組件之間依舊通過傳統(tǒng)緊固件連接——螺栓、螺釘、釘子、膠水等。而日本則將C-1尾翼（尾翼展大于AV-8B機(jī)翼展）和FS-X機(jī)翼整體設(shè)計(jì)——主承力結(jié)構(gòu)與下翼面蒙皮一體化。美國認(rèn)為軍用運(yùn)輸機(jī)的整體復(fù)合尾翼可行，但對戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼（承受完全不同載荷）持懷疑態(tài)度。

90年代初，派駐日本的美國工程師確認(rèn)復(fù)合材料機(jī)翼可行，General Dynamics（通用動力公司）/ 洛克希德·馬丁要求首批FS-X原型機(jī)的機(jī)翼在沃思堡按日本技術(shù)制造。經(jīng)過長期談判，達(dá)成獨(dú)特妥協(xié)：一側(cè)機(jī)翼在日本制造，另一側(cè)在美國制造。

最終，F(xiàn)S-X機(jī)體中復(fù)合材料比例較SX-3設(shè)計(jì)從42%降至18%。

用于主動相控陣?yán)走_(dá)（AESA）的收發(fā)模塊與復(fù)合材料結(jié)構(gòu)類似，并非日本原創(chuàng)。這類模塊在美國和歐洲已有成熟研究，在蘇聯(lián)則發(fā)展不如人意。1984年前，美國并未注意到三菱電機(jī)（MELCO）在砷化鎵收發(fā)模塊研發(fā)上的工作。1984年，美國電子代表團(tuán)訪問三菱電機(jī)，概略了解了其AESA研究。次年，美國試圖邀請MELCO參與自家AESA開發(fā)，評估其模塊更有前景且成本更低，但未能成功。

日本實(shí)驗(yàn)性AESA雷達(dá)飛行試驗(yàn)于80年代末開始，1990年秋，F(xiàn)S-X的四套J/APG-1原型AESA雷達(dá)開始調(diào)試。

J/APG-1可同時(shí)跟蹤十個(gè)空中目標(biāo)，中型水面目標(biāo)探測距離約100海里，四代戰(zhàn)斗機(jī)探測距離60–100公里。雷達(dá)天線陣列包含808個(gè)3瓦砷化鎵收發(fā)模塊。

提前說明：F-2是世界上首架裝備AESA雷達(dá)的量產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)，但雷達(dá)長期存在不穩(wěn)定問題。其中一因是前視紅外（PVD）傳感器安裝在機(jī)頭整流罩中。大多數(shù)其他裝備AESA雷達(dá)的戰(zhàn)斗機(jī)（如F-16 Block 60、F-22、F-35、“臺風(fēng)”、Su-35）均未在機(jī)頭裝前視紅外傳感器。實(shí)際應(yīng)用中，J/APG-1對空目標(biāo)跟蹤距離不超過40公里。

FS-X的飛行控制系統(tǒng)（FCS）與Japan Avionics Corporation（日本航空電子株式會社）的激光陀螺慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）配套使用。INS漂移約0.8英里/小時(shí)。激光INS由浮漂式角速度傳感器INS備份。FS-X配備兩套INS，在戰(zhàn)斗轟炸機(jī)中幾乎屬罕見情況。相比之下，Tu-95МС（非戰(zhàn)斗轟炸機(jī)）直到2000年代之前僅裝備單套INS，之后可能增加至一套、兩套或十套。

座艙儀表以三塊多功能彩色液晶顯示器為主，并配備由島津制作所和橫河電機(jī)開發(fā)的寬幅全息姿態(tài)指示儀。雙座座艙儀表設(shè)備一致，僅后座缺少全息姿態(tài)指示儀。

F-16 Block 40（左）與F-2座艙對比。

FS-X的綜合機(jī)載防護(hù)系統(tǒng)（BKO）和雷達(dá)系統(tǒng)一樣，由三菱電機(jī)開發(fā)。BKO包括雷達(dá)照射預(yù)警接收器、來襲導(dǎo)彈預(yù)警接收器、干擾發(fā)射裝置和假目標(biāo)投放裝置。F-2上的BKO天線布局總體上與F-16類似。有趣的是，美國人將雷達(dá)照射預(yù)警接收器的天線從機(jī)身兩側(cè)移到了機(jī)翼前緣，而日本人沒有這樣做。問題可能不在安裝位置，而在天線本身。

在“日本F-16”的進(jìn)氣口下表面偏右安裝有一枚水滴形整流罩，讓人聯(lián)想到AN/ASQ-213掛艙，用于反雷達(dá)導(dǎo)彈的應(yīng)用。形式上，日本F-2武器庫中不含此類導(dǎo)彈，但整流罩下安裝了電子戰(zhàn)（EW）設(shè)備。來襲導(dǎo)彈預(yù)警系統(tǒng)的傳感器與F-16相同，位于尾翼尖端的整流罩內(nèi)。

到1990年，美國“Have Glass I”（隱形玻璃 I）計(jì)劃正全面推進(jìn)雷達(dá)隱身技術(shù)。FS-X在設(shè)計(jì)階段采用了類似方法，且應(yīng)用范圍更廣，使其雷達(dá)截面積（RCS）比未加入“Have Glass I”（隱形玻璃 I）計(jì)劃的普通F-16小三倍。官方宣傳數(shù)據(jù)稱，F(xiàn)S-X的RCS約為1平方米，而F-16約為3平方米。

在日本航空自衛(wèi)隊(duì)中，F(xiàn)S-X被歸類為“支援型戰(zhàn)斗機(jī)”——又一個(gè)奇特的稱呼。戰(zhàn)斗轟炸機(jī)屬于進(jìn)攻性武器，而支援型戰(zhàn)斗機(jī)可能被視為防御性武器，但這種區(qū)分在實(shí)踐中幾乎沒有實(shí)際意義。

FS-X保留了機(jī)載20毫米M61加特林炮，彈藥量為511發(fā)。掛載武器包括：

• 日本反艦導(dǎo)彈ASM-1（89式，航程30海里）和ASM-2（93式，航程60海里）；
• 短程空對空導(dǎo)彈AIM-9L和日本AAM-3（90式，基于AIM-9L開發(fā)）；
• 中程空對空導(dǎo)彈AIM-7F/M和AAM-4A（日本版AIM-7）；
• 日本電視制導(dǎo)反艦炸彈CCS-1、激光制導(dǎo)炸彈、自由落體炸彈及火箭彈集束單元。

總掛載重量為7,500公斤，掛點(diǎn)數(shù)量為13個(gè)。內(nèi)部副翼掛點(diǎn)5和7用于掛載2270升（600加侖）副油箱；四個(gè)外翼掛點(diǎn)用于掛載反艦導(dǎo)彈、空對空導(dǎo)彈、炸彈及火箭彈集束單元；機(jī)腹掛點(diǎn)6用于掛載1140升（300加侖）副油箱；翼端掛點(diǎn)僅允許掛載短程空對空導(dǎo)彈，而F-16通常在翼端掛點(diǎn)掛載中程AIM-120。

三菱重工的工程師于1991年3月完成FS-X初步設(shè)計(jì)，1992年夏完成全面設(shè)計(jì)，并制作了一架單座木制模型。FS-X與F-16一樣設(shè)計(jì)了單座和雙座兩種型號。

模型，1994年。

FS-X與F-16在外觀上差異不顯眼，但實(shí)際上變化非常顯著。

最明顯的差異是座艙罩輪廓不同。FS-X座艙罩為三段式設(shè)計(jì)，帶有固定遮陽板，其玻璃強(qiáng)度經(jīng)過加固，以應(yīng)對與大型海鳥的碰撞。日本版F-16的主要任務(wù)是低空對敵艦進(jìn)行打擊，因此碰撞海鳥的風(fēng)險(xiǎn)相對較高。

機(jī)翼面積增加了25%，水平尾翼面積增加了20%，機(jī)頭部分的外形為容納新型雷達(dá)而調(diào)整，機(jī)身整體加長了50厘米。尾鰭基部安裝了一個(gè)制動傘艙，與比利時(shí)和挪威空軍F-16使用的相似。

左側(cè)為F-2，右側(cè)為F-16 Block 40。

F-2在上方，F(xiàn)-16 Block 40在下方。

雙座型與單座型的主要區(qū)別只是擁有雙座艙；為了安置第二名機(jī)組成員，內(nèi)部油箱容量從4540升減少到3950升。

F-2B在上方，中間為荷蘭F-16B（隸屬于美國空軍第355訓(xùn)練中隊(duì)，駐扎在塔克森空軍基地），下方為F-16D。

1992年，日本政府撥款建造四架飛行原型機(jī)（兩架單座型、兩架雙座型）以及兩架用于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗(yàn)的原型機(jī)。

作為總承包商，整個(gè)項(xiàng)目的整合工作由三菱公司負(fù)責(zé)。最終組裝在名古屋小牧機(jī)場的三菱工廠完成，同時(shí)生產(chǎn)機(jī)頭段。機(jī)身中段由川崎公司制造；機(jī)頭整流罩、進(jìn)氣道、翼根過渡段和尾翼由富士公司負(fù)責(zé)。機(jī)翼如前所述分開生產(chǎn)：右翼由富士公司制造，左翼由洛克希德·馬丁公司負(fù)責(zé)。洛克希德·馬丁還提供機(jī)尾段和襟翼。

前八臺F110-GE-129發(fā)動機(jī)在美國通用電氣工廠制造，其余發(fā)動機(jī)在石川島播磨工廠按許可組裝。

首架單座原型機(jī)（63-0001）于1995年1月12日在小牧推出，并于同年10月7日首飛。第二架單座原型機(jī)（63-0002）首飛于1995年12月13日。第三架，即首架雙座機(jī)（63-0003），首飛于1996年4月19日；第四架雙座機(jī)（63-0004）首飛于1996年5月24日。1997年，民用序列號被替換為軍用序列號——63-8501、63-8502、63-8101和63-8102。序列號規(guī)則：第一位數(shù)字對應(yīng)訂購年份的最后一位，第二位表示日本航空自衛(wèi)隊(duì)四大主要類別（F-2為3），第三位表示用途（8為支援型戰(zhàn)斗機(jī)），后三位為具體飛機(jī)的序號；單座機(jī)序號以“5”開頭，雙座機(jī)以“1”開頭。

1996年，F(xiàn)S-X最終獲得正式軍用命名——單座型為F-2A，雙座型為F-2B。原型機(jī)分別標(biāo)記為XF-2A和XF-2B。

XF-1A №1，1995年。

XF-1A №1，90年代末。

XF-1A №1，2012年。

XF-1A №1，2013年的兩張照片。

XF-1A №1，2023年。

F-15CJ 與 XF-1A，2023年。兩架飛機(jī)的垂直尾翼上都標(biāo)有日本航空自衛(wèi)隊(duì)飛行試驗(yàn)中心的徽章，該中心駐扎在岐阜基地。

XF-2A №2，所有照片均為2013年。

首架雙座型 XF-2B，90年代末。執(zhí)行武裝配置下防空任務(wù)的失速特性評估飛行。機(jī)尾裝有防失速降落傘容器。

第二架雙座型 XF-2B，2013年。

一對雙座型 XF-2B，2023年。

四架F-2試驗(yàn)機(jī)。

F-2恢復(fù)飛行，從SFO起飛 → 進(jìn)行了2次觸地-離地(T&G)練習(xí)著陸，起初動作很謹(jǐn)慎。