最近發(fā)現小區(qū)出現好多貼有新手上路的車貼，似乎有很多朋友完成了自己的汽車夢。那么什么是好車，適合你的就是好車。不管你是普通人，還是小老板或是大老板。安全永遠是“第一位”，其它全是修飾這輛車的裝飾。祝大家，有好車，有好夢。為理想加油。

所以，在20世紀初，汽車已經發(fā)展到足夠成熟的階段，可以開始爭奪“主要交通工具”的地位。然而，要真正成為大眾交通工具，它必須擺脫當時流行的觀念——“汽車是大多數人無法負擔的奢侈品”。畢竟，早期汽車產量極少，因此價格昂貴而稀有。而且，由于只有非常富有的人才能購買汽車，同時還能雇傭私人司機駕駛汽車，一些汽車公司主要關注的是為乘客提供最大舒適度，以及外觀設計的美學——完全符合當時的時尚潮流。

對設計師來說，為富?？蛻粼O計汽車具有特殊吸引力。因為這樣他們可以不計成本地實現各種技術和設計構想——創(chuàng)造一種獨特的藝術與技術結合的作品。設計昂貴的豪華轎車，幾乎成為了為藝術而藝術的真正藝術創(chuàng)作。

例如，由英國工程師Henry Royce（亨利·羅伊斯）和貴族Charles Rolls（查爾斯·勞斯）共同打造的、在20世紀初極其舒適的汽車“Silver Ghost”，在展示車主身份和地位方面幾乎完美無缺，以至于它在20年內幾乎沒有進行過重大改進！這件奢華杰作因其行駛安靜且所有外露金屬件都鍍銀而得名，被銀行家、貴族、體育明星和電影明星所追捧。富豪們愿意為這輛鍍銀的Rolls-Royce（勞斯萊斯）支付任何價格，只為讓所有人看到他們的財富。

因此，在“銀魂”之后推出的新款Rolls-Royce Phantom（勞斯萊斯幻影）車型基本延續(xù)了原有設計，只是發(fā)動機更強大，車燈數量增加，車輪也更實用。因為“銀魂”的車輪實際上是由自行車輻條編織而成的網狀結構，美觀異常！但設計師根本不關心這種“華麗”車輪在使用中會如何表現：是否能保持完好，如何清理泥土……直到1929年，在Phantom II車型上，終于安裝了更加實用的鋁合金輪圈——同樣美觀，但輕便且使用方便……

事實上，從總體技術指標來看，豪華轎車并不一定優(yōu)于，甚至可能落后于更廉價的“平民化”汽車。因為為普通消費者制造汽車的設計師必須發(fā)揮創(chuàng)造力，通過減輕車重、優(yōu)化布局來降低生產成本。那些面向大眾市場、銷售平價汽車的企業(yè)家明白：車越便宜，銷量就越高，收入就越可觀……

而在豪華車型中，由于每輛車都高價定制，能帶來巨額利潤，因此這種“降低成本”的設計改進并不受歡迎；設計重點主要放在發(fā)動機和車身的提升上——目的是吸引少數非常富有的客戶。此外，與趨向于縮小尺寸以節(jié)省金屬的中檔車不同，所有豪華車依然保持著長而笨重的車身——“身份決定了外觀必須顯得穩(wěn)重”……

比Rolls-Royce（勞斯萊斯）還要長的，是“豪華車中的豪華”——Bugatti（布加迪）。在法國工作的意大利設計師Ettore Bugatti（埃托雷·布加蒂）決心超越英國“銀魂”的奢華。雖然他從世紀之初就致力于賽車開發(fā)，但20年代，為了追求高額利潤，這位節(jié)儉的布加迪轉向了昂貴的豪華車設計。

最終，他創(chuàng)造了當時最豪華、最昂貴的豪華車型：Bugatti Type 41 Royale（皇家型）。工程師們稱這款車型為20年代技術思想的巔峰，其設計創(chuàng)新奇妙地與一些老式方案結合在一起。例如，“布加迪”使用了硬懸掛，既能輕松通過復雜路段，又可進行急速機動，并允許達到最高速度。但與此同時，Royale（勞斯萊斯）的剎車系統(tǒng)非常古老——沒有摩擦片！設計師對機械美學投入了極大關注，使其呈現出塑性和雕塑感。例如，他認為發(fā)動機缸蓋與氣缸體之間的接縫不美觀，于是將缸蓋設計為不可拆卸。

前軸設計也令人驚嘆：用粗鋼棒制成，內部精加工，再通過鍛造賦予所需形狀，然后將鋼棒穿入彈簧片組合。所有零件都鍍鉻，形成一套精致的結構。但如果遭遇大力撞擊（如壓到石塊）而彎曲，幾乎無法恢復原狀。

Ettore Bugatti（埃托雷·布加迪）原計劃為當時最富有的人建造25輛這樣的汽車，其中包括西班牙國王Alfonso XIII（阿方索十三世）。然而，大蕭條打亂了他的計劃，到1933年，布加迪只造出了6輛（配備不同車身）。即便如此，在普遍的經濟危機下，這些車也很難找到買家，因此其中兩輛仍留在布加迪家族中。令人驚訝的是，這6輛“Royale”至今完好保存。如今，其中四輛在美國私人收藏中，兩輛展出于法國國家汽車博物館。Royale的價值幾乎超出想象：最后一輛進入私人收藏的Bugatti Type 41在1987年倫敦拍賣會上以550萬英鎊成交，吸引了約4,000名競拍者爭奪購買權！

同時，20至30年代在法國極受歡迎的豪華車還有Hispano-Suiza（伊斯帕諾-蘇伊薩）。這家西班牙-瑞士汽車公司由瑞士人Marc Birkigt（馬克·比爾基特）在巴黎創(chuàng)立。一戰(zhàn)期間，公司為法國戰(zhàn)斗機生產發(fā)動機，為了紀念這一貢獻，Birkigt將著名法國王牌飛行員Georges Guynemer（喬治·吉內梅爾）駕駛的飛機上所用的“飛翔鸛”圖案定為公司徽標，并將小型立體徽章安裝在散熱器蓋上。

Hispano-Suiza（西斯帕羅蘇扎）的車身非常高——甚至比人高，一個成年人可以直立進入車內而無需彎腰。但車身并不顯笨重：其修長的比例賦予車輛合理的視覺效果。強勁的發(fā)動機保證了高速度和快速加速，同時行駛平穩(wěn)且安靜。發(fā)動機本體由經驗豐富的工匠手工精心處理，如同精致的瓷瓶，并覆蓋耐用的搪瓷。每一輛Hispano-Suiza都是像建房子一樣慢慢打造的，價格是普通汽車的30至40倍。公司存在的二十五年間，制造的帶銀鸛徽章的汽車數量還不如今天任何一家汽車公司一天的產量……

顯然，能夠購買昂貴豪華汽車的富裕買家數量一直相當有限。因此，豪華車制造商的市場很快就被占滿，而歐洲和美國大量涌現的汽車公司不得不將目光投向中等收入的消費者。他們必須展現出非凡的創(chuàng)造力，將19世紀末至20世紀初那種笨重復雜的汽車進行簡化和輕量化，使其易于駕駛、生產成本低廉。

在為“普通人”制造廉價汽車的過程中，許多設計師和廠商都嘗試過自己的方案。大多數公司最終破產，少數公司獲得了財富。歐洲汽車制造商在開發(fā)廉價汽車時，通常采取微型化路線——將大型汽車按比例縮小來制作。通過減少金屬用量并安裝小型低功率發(fā)動機，降低了“迷你車”的成本。這類微型車在10至20年代非常受歡迎，例如英國的“Morris”和德國的“Wanderer”。

英國雙座車“Morris”，昵稱“公牛鼻”，座位為一排兩座，其生產技術非常有趣——整車由專門工廠提供的現成零部件組裝而成。而德國雙座車“Wanderer”，昵稱“Püppchen”（小娃娃），則更生動地體現了“大車縮小版”的特征。它像“大型汽車”一樣，擁有兩排座位；但每排只有一個座位（直到后期擴展版，駕駛員座位稍微偏向一側，旁邊增加了第三個座位）。然而，在這種“變胖”的“小娃娃”推出后，其需求減少：未能發(fā)展到實用多用途的德國微型車，價格提高后已不再適合普通買家，而對于富裕家庭來說，它仍然太小……

但也許當時最著名的歐洲“微型車”，或者用法國人的說法稱為“小汽車”（voiturette），是由前面提到的意大利設計師Ettore Bugatti（埃托雷·布加蒂）在巴黎設計的雙座車——“Peugeot Bébé”（標志貝貝）。這款自1912年起批量生產的“微型車”在歐洲非常流行，并廣泛出口到許多國家。尤其是，“Peugeot Bébé”還出口到俄羅斯；在其中一輛車上，俄羅斯王位繼承人Alexei Nikolaevich（阿列克謝·尼古拉耶維奇）學習駕駛。

然而，沒有哪位企業(yè)家像美國人Henry Ford（亨利·福特）那樣，在為“中等收入人群”制造汽車方面取得如此巨大的成功。他創(chuàng)造了一款通用型汽車，完美適應當時的批量生產技術。他的Ford Model T（T型車）自1908年至1927年生產，成為歷史上第一款實現百萬輛量產的汽車！

這一成就得益于對工作流程的合理化：在福特工廠，汽車不再依靠個別手工裝配，而是采用了流水線裝配！在其他公司，工人們需要依次完成汽車組裝的所有工序，而在福特工廠，正在組裝的汽車沿著車間的流水線在各個工位間移動，每位工人只負責同一工序，從而實現了操作的自動化和高速作業(yè)。這種方法，加上對汽車結構的合理簡化，大幅降低了汽車成本，而隨后批量生產的擴大進一步壓低了價格。

結果，即使是最早的Ford Model T售價也僅為850美元，而同類其他廠商的汽車價格則在1,100–1,700美元之間波動。到1917年，憑借大規(guī)模生產，Ford Model T的價格甚至降至350美元（當時美國人的年均收入約為570美元）！因此，Henry Ford實質上將“美國人送上了輪子”，使新型轎車對美國中產階級而言變得相對可負擔。

Ford Model T不僅是美國最受歡迎、銷量最高的汽車，它很快還成為了第一款“全球性”汽車：福特公司在德國、英國、法國，甚至澳大利亞都設立了分廠生產這款汽車！

在近20年的生產期間，Ford Model T累計產量超過1500萬輛；在20世紀前四分之一的時間里，全球路上行駛的福特汽車數量超過了其他所有品牌汽車的總和。盡管每輛Ford Model T只帶來微薄的“零頭”利潤，但其大規(guī)模生產（每年數十萬輛）使得精明的Henry Ford成為世界上最富有的人之一。

當然，為了降低成本而簡化的Ford Model T也存在一些顯著缺點——至少從現代汽車愛好者的角度來看是這樣。今天，許多汽車愛好者在博物館里看到這款稀有車型時，會忍不住笑：福特沒有水泵，而是采用熱虹吸冷卻系統(tǒng)，發(fā)動機零部件也沒有油噴潤滑。燃料從座椅下方的油箱自然流入，乘客加油時必須下車；遇到陡坡，駕駛員甚至得倒車上坡……但這正是20世紀前四分之一技術水平的體現，這類問題同樣困擾著當時更昂貴車型的車主。

此外，Ford Model T還沒有電瓶，車燈由點火系統(tǒng)供電，在低速行駛時燈光昏暗且閃爍。夜間駕駛時，司機不得不掛入一檔，提高發(fā)動機轉速。冬季低溫下，凝固的機油會堵塞變速箱齒輪，使發(fā)動機直接與車輪連接。因此司機在搖起曲柄啟動發(fā)動機時，同時推動車輛前行；當發(fā)動機開始運作時，還要快速跳入車內，順勢躲開汽車。

是的，這些不便是所謂“失敗者的汽車”所特有的——正如那些富有的“厚子們”對福特-Rolls-Royce和Hispano-Suiza嗤之以鼻一樣。然而，Ford Model T的車主們卻懷著熱愛和寬容的幽默感對待這些小毛病。畢竟，憑借低成本的流水線生產，普通人第一次能夠擁有一輛真正的家庭用車——適合在廣闊國土上進行長途旅行，同時在當時也具備相當的舒適性和空間。更重要的是，Ford Model T在可靠性和耐用性上甚至超過了同時代的許多高檔車型。因此，美國汽車愛好者給這款車取了一個別名，既體現了對它小缺點的寬容，也表達了對這位“家庭成員”的喜愛：福特-Model T至今在美國仍被稱為“鐵皮莉茲（Tin Lizzie）”。