導(dǎo)語

Introduction

寧德時(shí)代的行業(yè)地位，注定了它在新能源轉(zhuǎn)型中起著舉足輕重的地位。

本文選自《》

“這是最好的時(shí)代，這是最壞的時(shí)代——這是寧德時(shí)代！”

當(dāng)2025年上半年新能源汽車產(chǎn)業(yè)101家上市公司的利潤(rùn)浮出水面，一個(gè)極具爭(zhēng)議的格局再度凸顯：電池環(huán)節(jié)包攬了全產(chǎn)業(yè)76.9%的凈利潤(rùn)，而寧德時(shí)代一家就吞下了電池環(huán)節(jié)88.5%的利潤(rùn)、全產(chǎn)業(yè)68.1%的利潤(rùn)。

在電動(dòng)化浪潮席卷全球、智能化加速滲透的當(dāng)下，寧德時(shí)代早已超越核心供應(yīng)商的定位，成為汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈重構(gòu)中的絕對(duì)主角。寧德時(shí)代的行業(yè)地位，注定了它在新能源轉(zhuǎn)型中起著舉足輕重的地位。

動(dòng)力電池作為新能源汽車的心臟，占整車成本30%~40%，其壟斷格局已讓主機(jī)廠陷入成本被動(dòng)；主機(jī)廠定價(jià)權(quán)被上游徹底架空。寧德時(shí)代以30%的全球市占率、超43%的國內(nèi)市占率，主導(dǎo)電池供應(yīng)與定價(jià)規(guī)則。

財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代2024年到2025年凈利率維持在12~15%左右，遠(yuǎn)超多數(shù)主流車企5%-10%的凈利率水平。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，技術(shù)溢價(jià)帶來了穩(wěn)定的盈利空間——2025年一季度至三季度，其毛利率穩(wěn)定在24.41%至25.31%之間，凈利率達(dá)17.55%至18.47%，即使在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)加劇的背景下，仍能通過高鎳三元電池（毛利率25.6%）維持溢價(jià)優(yōu)勢(shì)。

雖然汽車行業(yè)利潤(rùn)率已經(jīng)低至4.1%，但是寧德時(shí)代仍然有著15%以上的驚人純利潤(rùn)率。而當(dāng)電池企業(yè)的成本霸權(quán)與ICT企業(yè)的技術(shù)霸權(quán)形成共振時(shí)，主機(jī)廠利潤(rùn)空間自然已經(jīng)被壓縮到幾無退路。

更吃驚的是，從2024年到2025年，原材料碳酸鋰價(jià)格腰斬，但寧德時(shí)代電池報(bào)價(jià)僅下降10%，主機(jī)廠無法享受原料降價(jià)紅利；同時(shí)，智能座艙與智駕系統(tǒng)的芯片、算力成本持續(xù)攀升，單臺(tái)車技術(shù)成本較2023年增長(zhǎng)30%。

2022年，彼時(shí)廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪“給寧德時(shí)代打工”的感慨，如今已升級(jí)為“給電池、芯片、算力企業(yè)集體打工”——國內(nèi)一家主流自主汽車品牌2025年新能源車型毛利率僅5%，其中電池成本占比40%，芯片與算力成本占比18%，留給主機(jī)廠的利潤(rùn)空間被極致鯨吞。

動(dòng)力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)，既是推動(dòng)電動(dòng)化進(jìn)程的動(dòng)力，也在一定程度上制約了行業(yè)的健康發(fā)展——車企利潤(rùn)被擠壓，難以投入更多資金用于智能化研發(fā)，最終影響產(chǎn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

比亞迪是為數(shù)不多能夠反抗電池霸權(quán)的整車品牌之一。這也要?dú)w功于比亞迪自身的整車+供應(yīng)商雙重屬性，通過“電池自研+芯片自研+算力平臺(tái)自建”的產(chǎn)業(yè)垂直整合，既規(guī)避了上游定價(jià)制約，又能通過軟件OTA持續(xù)創(chuàng)造溢價(jià)，同價(jià)位車型毛利率達(dá)18%，形成對(duì)傳統(tǒng)主機(jī)廠的降維打擊。

以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池，為何仍然在汽車行業(yè)維持著強(qiáng)大話語權(quán)？

從全球滲透率來看，2024年全球新能源汽車滲透率為19.5%，2025年提升至23.5%，中國滲透率達(dá)45.2%，德國26.8%，挪威80.9%，但美國僅9.7%、日本僅2.1%，全球新能源汽車發(fā)展仍存在較大不均衡性，需求增長(zhǎng)空間依然廣闊。

因此，短期內(nèi)（3年內(nèi)），動(dòng)力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)地位仍將得到支撐。核心在于新能源汽車行業(yè)需求尚未見頂，而技術(shù)與產(chǎn)能壁壘短期內(nèi)難以被突破。但是如果觀察的時(shí)間線延長(zhǎng)到5年左右，動(dòng)力電池供應(yīng)商的話語權(quán)將逐步弱化，核心在于三大制衡因素的崛起：

其一，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，價(jià)格戰(zhàn)擠壓利潤(rùn)空間。隨著第二梯隊(duì)電池企業(yè)（中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科等）產(chǎn)能釋放，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)逐步加劇。同時(shí)，行業(yè)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)逐步顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)2026年產(chǎn)能過剩率將升至30%，產(chǎn)能利用率下降將進(jìn)一步壓縮利潤(rùn)空間。

其二，下游車企垂直整合加速，降低對(duì)外依賴。面對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)議價(jià)權(quán)，下游主流車企紛紛自建電池產(chǎn)能，減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴。比亞迪則通過全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，進(jìn)一步強(qiáng)化成本優(yōu)勢(shì)，其鐵鋰電池包價(jià)格已跌破0.4元/Wh（2025年底又有回升），使2025上半年凈利潤(rùn)達(dá)160.4億元，占全產(chǎn)業(yè)凈利潤(rùn)的34%，與寧德時(shí)代形成“雙寡頭”格局。

最后，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，沒有永遠(yuǎn)的行業(yè)主角，從燃油車時(shí)代發(fā)動(dòng)機(jī)為王，到電動(dòng)化初期電池為王，再到未來智能化時(shí)代“芯片+軟件”為王，價(jià)值鏈的核心正在不斷轉(zhuǎn)移。

動(dòng)力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)，終將隨著行業(yè)產(chǎn)能過剩、車企垂直整合、技術(shù)迭代成熟而逐步弱化，超額利潤(rùn)將逐步回歸行業(yè)平均水平，價(jià)值鏈將重新回歸均衡。

但汽車行業(yè)要面臨的，并不止“新愁”，還有時(shí)不時(shí)重現(xiàn)的“舊怨”。

——本文選自《》

責(zé)編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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