國產(chǎn)車狂堆電池，日系還在用“小電瓶”，誰在賭未來？

2025年，國內的新能源汽車品牌紛紛推出大電池增程車型，這些車配備的電池容量經(jīng)常超過40度，有些甚至接近50度，這比很多純電動車的電池還要大，日常通勤時主要依靠電力驅動，油箱里的發(fā)動機很少啟動，只有在長途行駛時才使用燃油，消費者對這種設計很認可，插電混動車型的銷量連續(xù)幾個月都超過了純電動車和傳統(tǒng)混合動力車。

看看豐田和本田這些日系老牌，混動車型的電池只有一到兩度電，大小跟巴掌差不多，重量也就像微波爐那樣，他們不是做不出大電池，只是根本不想往這個方向走，他們的想法很清楚，電只是輔助角色，不是主要動力來源，車子起步或者堵車時靠電機幫忙，剎車時回收能量，讓發(fā)動機少工作、少啟動，達到省油目的，電池大了反而影響效率，回收的能量沒地方存，白白浪費掉。

說到底，這其實是兩條不同的路走到頭的問題，日系混動是在燃油車基礎上修修補補，改動越少越好，而大電池插電混動是徹底重新設計，必須布置高壓線、安裝充電口、重新安排底盤結構、調整熱管理系統(tǒng)，連車身剛性都要重新考慮，這就好比讓一個練了幾十年太極的人突然去跳街舞，動作很難順得起來。

現(xiàn)在中國用戶不光關心汽車油耗高低，更在意每天上班不用花油錢，還要車輛能夠支持大屏幕、激光雷達和800V快充這些耗電大的設備，電池容量足夠大，車才像真正的智能終端，而不是僅僅帶個電動機的燃油車，歐盟去年調整了碳積分規(guī)則，混合動力車因為沒有純電行駛里程，不被算作新能源車，在政策上處于劣勢，日系車在中國市場還能依靠口碑維持銷量，但在海外市場就顯得有些尷尬。

比亞迪、理想這些品牌把60度電的增程系統(tǒng)裝進20萬以內的車，續(xù)航輕松超過一千公里，豐田卡羅拉和本田思域還在用1.3度電的老技術轉圈，不同技術路線慢慢變成市場選擇的分界線，我認為這不是誰對誰錯的問題，而是看用戶想解決省油還是讓車變成移動電站這個需求。