在布魯塞爾，歐盟的決策者們若想尋找廉價的關鍵原材料，其實并不必遠求。就在距離歐盟總部僅5公里的地方，海法特街上的汽車經銷商們正忙碌地收購這些資源，并將其成批運往非洲。

這條位于布魯塞爾西南部的工業(yè)街區(qū)，正源源不斷地將歐洲的舊車——其中許多因污染過重而已不被允許在歐洲道路上行駛——銷往塞內加爾、塞拉利昂和尼日利亞等國。在這些國家，針對歐洲淘汰車輛的市場正呈現出一派繁榮景象。

這條街道將年銷量達1000萬輛新車的歐盟首都，與一個支撐著發(fā)展國家道路交通的全球二手車供應鏈緊密地交織在一起。這種看似互通有無的貿易背后隱藏著巨大的資源代價。終有一天，這些汽車會散落在遙遠的廢品場，隨之流失的還有數噸極具價值的金屬。如果能夠實現回收利用，這些金屬本可以支持歐洲經濟的持續(xù)運轉。

隨著歐盟試圖通過提高循環(huán)利用率來擺脫對原材料的依賴，這種長期以來出口“廢棄物”的舊習正演變成地緣政治中的陣痛。

當前，歐盟正竭盡全力確保清潔能源和軍事技術所需的關鍵金屬及礦產供應。由于地緣政治緊張局勢不斷擾亂傳統供應鏈，這一任務變得愈發(fā)迫切。對于歐洲這樣一個自然資源匱乏、消費品卻異常充裕的小型大陸而言，舊車其實是極具潛力的“城市礦山”。

這些車輛含有銅、鉑和鋼等金屬，是清潔能源、軍事工業(yè)等一系列戰(zhàn)略行業(yè)的必需品。隨著含有鋰、鈷和鎳等電池金屬的首批電動汽車逐漸達到使用壽命，這些廢舊車輛的價值將呈指數級增長。

歐盟目前利用這一資源前景的現狀卻不容樂觀。除了合法的出口渠道，每年約有300萬至400萬輛報廢汽車在歐盟境內消失得無影無蹤。這一數字占到了所有注銷登記車輛的三分之一。

歐洲審計院成員凱特·彭圖斯-羅西曼努斯在上個月參與撰寫了一份關于歐盟關鍵原材料供應困境的報告，她指出：“我們在原材料的回收、再利用以及替代領域看到了巨大且尚未開發(fā)的潛力。”但她同時強調，只有當這些報廢產品（如汽車）能夠進入回收中心時，循環(huán)經濟才具備討論的前提。

國際刑警組織的數據則顯示，來自歐洲（不僅限于歐盟國家）的近312萬輛汽車及零部件已被登記在“被盜車輛數據庫”中。

在日益嚴峻的地緣政治環(huán)境下，歐盟已將原材料回收提升為減少對華依賴的戰(zhàn)略支柱。歐洲經濟的運行高度依賴鎳、銅、鋰以及稀土和鉑族金屬（如鈀或鉑）的進口。這些材料不僅用于制造汽車發(fā)動機，更是制造武器、電池、芯片和太陽能電池板等綠色技術轉型產品的核心。

雖然這些金屬礦產分布全球，但在這些關鍵原材料的加工和精煉領域占據著絕對主導地位。為了應對這一挑戰(zhàn)，歐盟委員會表示希望啟動新的采礦項目，與他國簽署供應多元化協議，并大力推廣回收項目。

隨著《關鍵原材料法案》的引入，歐盟各成員國政府被要求采取全國性的循環(huán)措施，以提高關鍵原材料的回收率，并簡化回收項目的許可流程。

該法案設定了一個明確目標：到2030年，歐盟每年戰(zhàn)略性原材料消費量的25%應來自本土回收。去年，歐盟委員會又公布了名為“資源歐洲計劃”的額外舉措。

批評者認為進展過于遲緩。凱特·彭圖斯-羅西曼努斯認為，目前大多數歐盟目標并未能為特定個別材料的回收提供足夠的激勵，高昂的加工成本、材料獲取難度、技術及監(jiān)管障礙，都使得正規(guī)回收部門在競爭中處于劣勢。

歐洲環(huán)境局清潔與循環(huán)經濟組組長丹爾·蒙塔爾沃則提出了另一層思考：政策制定者在關注回收的同時，必須處理原材料消費層面的問題。他認為，歐盟政策應當從源頭干預材料循環(huán)，引導人們更密集、更長久地使用產品。

理想情況下，所有報廢車輛都應進入歐洲13000家授權處理設施。例如，加洛公司在比利時梅嫩經營的一家工廠。加洛公司公共與監(jiān)管事務總監(jiān)埃馬紐埃爾·卡特拉基斯介紹稱，他們具備同時拆解17輛汽車的能力，通常每年能處理10000至15000輛汽車，但今年該站點的處理量僅為3000至4000輛左右。

加洛公司與法意合資汽車制造商斯特蘭蒂斯成立了合資企業(yè)——瓦洛汽車公司。該公司通過西歐的300家授權處理設施提供車輛回收服務。受歐洲經濟疲軟影響，自新冠疫情以來汽車銷量陷入停滯，車輛報廢更新速度降低，直接導致進入回收中心的汽車數量減少。

當這些車輛進入所謂的“汽車墓地”后，會先被清除污染物，隨后進行拆解。大部分塑料、橡膠、玻璃和鐵可以回收。最關鍵的是，發(fā)動機、催化轉化器和電氣系統中蘊含的稀有資源能夠被提取，這一系統涵蓋了三分之二的正規(guī)報廢車輛。

但運營正規(guī)回收中心的成本十分高昂。非法拆解商通過逃避監(jiān)管和合規(guī)成本，形成了不公平的競爭優(yōu)勢，不僅壓低了市場價格，還分流了原本屬于正規(guī)中心的貨源和收入。

埃馬紐埃爾·卡特拉基斯感嘆道：“我們已經厭倦了行業(yè)內那些愿意在完全非法市場上運作的‘壞人’?！彼€提到，許多被送來的汽車其實已被提前拆走了核心零件?！拔覀儠鰞r150甚至200歐元收購舊車，但車主知道催化轉化器單獨就能賣60歐元。他們會算這筆賬?！?/p>

瓦洛汽車公司總經理托馬斯·德爾加多認為，在線市場應當對這種灰色拆解市場負責，因為它們未能對賣家進行有效監(jiān)管。他呼吁這些平臺應通過驗證賣家是否具備“授權處理設施”資質，來阻止個人私自銷售汽車零部件。

此外，歐洲的車輛登記系統也存在漏洞。許多車輛在跨國二次銷售后，由于原籍國未能及時注銷，導致在系統追蹤中“人間蒸發(fā)”。托馬斯·德爾加多表示，目前的國家計算機系統在海量數據面前顯得力不從心，且車輛登記處與保險數據庫之間缺乏有效對接。

為了解決這一問題，部分國家已開始嘗試激勵措施。例如在丹麥，車主將車輛交回授權經銷商時可以獲得一筆“報廢津貼”。而在歐盟層面，一項新的報廢車輛法規(guī)正致力于澄清“二手車”與“報廢車輛”的法律邊界，并建立嚴格的所有權轉移框架。

歐洲汽車制造商協會作為行業(yè)游說團體，對歐盟實施全域統一的注銷登記制度以及監(jiān)管報廢車輛出口表示支持。他們認為，只有防止寶貴的原材料流出歐洲市場，才能真正保障區(qū)域資源安全。

根據歐盟數據，每年有超過80萬輛二手車從歐盟出口，目的地主要是非洲。修訂后的報廢車輛法規(guī)規(guī)定，只有具備行駛資質的汽車才被允許出口。即便一輛車不再被允許在歐洲城市行駛，并不意味著它應當被立即拆解。

索卡貨運代理公司首席執(zhí)行官皮爾·哈賈爾表示，必須做出區(qū)分，因為這些車在其他地方未必已經走到了生命終點。海法特街正是此類出口業(yè)務的集散地，去年，當地警方曾對此地進行突擊檢查，扣押了45輛違規(guī)車輛。

歐盟希望通過修訂法規(guī)來提高可追溯性，確?！爸挥懈哔|量、技術合格的歐洲車輛才能被出口”。但哈賈爾認為，對于非洲市場而言，現狀已然如此。他解釋稱，運往非洲的車輛通過海運，有著極高的可追溯性，因為港口和航運公司對出口車輛有嚴格的門檻。相比之下，流向東歐國家的公路運輸則缺乏有效追蹤，跨境極為簡便。

這種跨洲際的車輛流動，不僅是舊商品的余熱利用，更是歐洲關鍵原材料管理鏈條上的巨大缺口。在資源主權的博弈中，每一輛“消失”在海法特街或非法拆解廠的汽車，都是歐洲在未來競爭中流失的一塊基石。