某些車企曾經(jīng)嘲諷傳統(tǒng)汽車企業(yè)推新車型太慢，認(rèn)為他們正被時代淘汰，然而如今回過頭來才發(fā)現(xiàn)他們終于搬起石頭砸自己的腳，失去了消費(fèi)者的信任，導(dǎo)致銷量暴跌，而外資車則趁機(jī)大舉降價搶占市場--可謂趁機(jī)落井下石了。

這些車企以為電車大幅降低了造車的難度，只要購買了三電系統(tǒng)，再裝上用十幾分鐘以一體化壓鑄技術(shù)造出的車身就成了一輛車了，為了加快推出汽車的進(jìn)程，他們大幅縮減了電車的測試時間，最快的車企甚至一年內(nèi)就迭代一次車型。

由此業(yè)界對這種車給出了一個定義--速成車，早期消費(fèi)者對汽車認(rèn)識不足，這種迅速更迭的車型讓不少嘗鮮者高興，消費(fèi)者感覺自己買到的車型都是最新款，而且市場上很少見，這讓他們有一種個性。

然而汽車終究與手機(jī)不一樣，汽車的使用壽命很長很長，燃油車使用壽命超過15年的并不少見，如市場上經(jīng)常見到的三廂飛度、三廂騏達(dá)、海馬323等的使用壽命就長達(dá)15年以上了，而電車的使用壽命較短，往往也要用上6-8年吧。

如今早期車主已開始吃到苦頭了，這些速成車存在的問題五花八門，如一些車主指出這些速成車不耐腐蝕，用上兩三年就出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，讓車主很窩心，真擔(dān)憂車架能否撐上3-5年，會不會用上幾年后就開始散架。

某外資電車品牌直接用PC處理器，他們的車主自嘲說如果這款車型不黑屏反而不正常了，原因在于這種消費(fèi)級芯片無法應(yīng)付汽車的震動、多塵、高溫等工作環(huán)境，用上幾年后性能就開始嚴(yán)重衰退。

電車由于搭載了大容量的電池導(dǎo)致車身異常沉重，動輒車身重量超過2噸，車輛的懸掛系統(tǒng)卻未經(jīng)過足夠的測試，用的懸掛系統(tǒng)無法應(yīng)付如此沉重的車身，數(shù)年之后懸掛系統(tǒng)就出現(xiàn)問題，一些車企更離譜動輒斷軸等等。

對比之下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)每推出一款車型都要耗費(fèi)上3-5年時間，這些車企耗費(fèi)如此長時間推新車型，除了在車身設(shè)計方面耗費(fèi)更長時間之外，更重要的是長時間對車輛在極寒、極熱、潮濕甚至咸潮條件下進(jìn)行長時間的測試，確保車輛的耐久性，這也是為何如上述的三廂飛度、三廂騏達(dá)、海馬323用15年仍然相當(dāng)正常的原因。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)主要以硬件為主，芯片數(shù)量也要少得多，業(yè)界都清楚機(jī)械設(shè)備比芯片等產(chǎn)品的耐用性高得多，如此情況下這些傳統(tǒng)汽車企業(yè)測試時間都如此長，而這些大量采用新設(shè)計、更多芯片的汽車測試時間都少得多，實在讓人匪夷所思。

這些電車除了采用了更多芯片之外，還用上諸多智能軟件，諸如AEB、智駕等技術(shù)，車輛更加復(fù)雜，他們的測試時間卻更短，耐用性方面可想而知，而從2015年開始發(fā)展電車以來，至今存量電車中不少電車車主使用時間已超過6年，問題已陸續(xù)出現(xiàn)，由此導(dǎo)致不少電車車主厭煩了電車的麻煩，而有大約兩成的電車車主計劃換車時投入燃油車懷抱。

今年1月份電車銷量暴跌、電車占比跌至四成左右，周銷量低谷市場甚至跌至36%，很可能就與這些速成車的問題頻繁嚴(yán)重影響了口碑，消費(fèi)者開始懷念傳統(tǒng)燃油車的高可靠性、耐用性，凸顯出速成車開始反噬這些車企！