我見過無數(shù)次這樣的場景：

飛機(jī)還在滑行，發(fā)動(dòng)機(jī)還沒關(guān)車，廣播還在播"飛機(jī)還沒停穩(wěn)，請回到座位系好安全帶"，但過道里已經(jīng)站滿了人。頭頂行李架噼里啪啦打開，拉桿箱轟隆隆砸下來，人群從最后一排開始擠向前艙，像一條慢速蠕動(dòng)的毛毛蟲。

然后……等。

平均等多久？有研究人員在多個(gè)航班上做過觀測統(tǒng)計(jì)，即使是從飛機(jī)停穩(wěn)到艙門打開，平均都需要4到12分鐘。這些提前站起來的旅客，這些想早點(diǎn)下飛機(jī)的旅客，站著等的時(shí)間，往往比他們"搶"到的時(shí)間長得多。

這是一個(gè)挺有趣的現(xiàn)象。因?yàn)閺募兇獾氖找嬗?jì)算來看，提前站起來幾乎是一個(gè)負(fù)期望值的行為。

所以，問題來了：那人們?yōu)槭裁催€要這么做？

先把問題想清楚

這不是一個(gè)簡單的"素質(zhì)問題"。

我見過很多人把這個(gè)行為歸結(jié)為"中國人素質(zhì)低""沒有公德心"，這種解釋有一個(gè)致命缺陷：它不可證偽，也沒有預(yù)測力。

如果素質(zhì)是解釋的答案，那為什么這種行為在其他一些所謂高素質(zhì)的國家也同樣普遍存在？為什么同一個(gè)人，在某些航班上搶，在另一些航班上不搶？

2019年，荷蘭代爾夫特理工大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)在《航空運(yùn)輸管理雜志》(Journal of Air Transport Management) 上發(fā)表了一項(xiàng)基于博弈論建模的研究，專門分析下機(jī)行為。

研究發(fā)現(xiàn)，這種"搶跑"現(xiàn)象在全球各地的航班上普遍存在，與旅客的國籍、文化背景的相關(guān)性，遠(yuǎn)低于航班特征變量——比如航班延誤情況、連接航班緊張程度、機(jī)型過道寬度。

換句話說，這首先是一個(gè)結(jié)構(gòu)性問題，其次才可能是文化問題。

博弈論怎么看這件事

我們把下機(jī)過程抽象成一個(gè)經(jīng)典模型：囚徒困境的變體。

假設(shè)機(jī)艙里有200名旅客，每個(gè)人面臨一個(gè)決策：坐著等，還是站起來。

如果所有人都坐著等，按排次序出艙，總體效率最高，每個(gè)人的平均等待時(shí)間最短。這是最優(yōu)解。

但這個(gè)最優(yōu)解有一個(gè)致命的不穩(wěn)定性：只要有一個(gè)人站起來，對其他所有人來說，坐著就變成了劣勢策略。

因?yàn)槟悴恢滥莻€(gè)站起來的人會(huì)不會(huì)真的比你先下飛機(jī)。不確定性讓你無法安心坐著。于是你也站起來。于是身后的人也站起來。納什均衡就這樣從"大家坐著"滑向了"大家都站著"——這個(gè)均衡對所有人都更差，但沒有人有單方面改變策略的動(dòng)機(jī)。

這不是素質(zhì)的失守，這是博弈論的鐵律。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家將這類現(xiàn)象稱為"協(xié)調(diào)失敗"——不是因?yàn)槿藗儾焕硇?，恰恰是因?yàn)槊總€(gè)人都在做對自己最理性的決策，集體結(jié)果才變得最糟糕。

認(rèn)知神經(jīng)科學(xué)補(bǔ)刀

博弈論告訴我們結(jié)構(gòu)，但沒告訴我們?yōu)槭裁慈祟悓@個(gè)結(jié)構(gòu)如此脆弱。這里需要引入神經(jīng)科學(xué)。

2007年，Sabrina M. Tom等人在《科學(xué)》上發(fā)表的研究確認(rèn)了一個(gè)被反復(fù)復(fù)制的實(shí)驗(yàn)結(jié)論：人類大腦對"損失"的敏感度，大約是對等量"收益"敏感度的1.9到2.5倍。這個(gè)研究就是"損失厭惡"的神經(jīng)理論基礎(chǔ)。

在客艙這個(gè)場景里，機(jī)制是這樣運(yùn)作的：

旅客的大腦在飛機(jī)落地那一刻，就自動(dòng)切換到了"規(guī)避損失"模式。"被別人搶先"被大腦編碼為損失，"坐著等"則被編碼為放棄潛在收益。兩者的感受權(quán)重完全不對等。

更關(guān)鍵的是，客艙是一個(gè)信息封閉的強(qiáng)迫等待環(huán)境。旅客不知道前面發(fā)生了什么，不知道還要等多久，不知道自己的后續(xù)航班是否來得及。不確定性本身就是一種心理成本。

麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室2017年的一項(xiàng)研究測量了不同等待情境下人的焦慮水平，發(fā)現(xiàn)在"信息不透明"的等待中，人的主觀感受時(shí)間比實(shí)際時(shí)間平均長36%。

站起來拿行李，在心理上是一種對不確定性的主動(dòng)對抗——哪怕客觀上沒有任何作用。它降低的是感知焦慮，而不是實(shí)際等待時(shí)長。

行為經(jīng)濟(jì)學(xué)家把這種行為叫做"安慰性行動(dòng)偏差"。足球守門員面對點(diǎn)球時(shí)，幾乎總是選擇撲向一側(cè)，哪怕統(tǒng)計(jì)顯示守中間成功率更高——因?yàn)閾涑鋈ゾ湍?感覺"到自己正在努力做些什么。

站起來拿行李，本質(zhì)上是同一種沖動(dòng)。

那么，法律怎么看？

作為一個(gè)律師，我有義務(wù)在這里插一嘴。

民航局的規(guī)章、各航司的運(yùn)輸總條件，以及國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，都對"飛機(jī)滑行期間旅客必須系好安全帶就坐"有明確規(guī)定。在中國，這受《民用航空法》及《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121)約束。

換句話說，飛機(jī)沒停穩(wěn)就站起來，是違規(guī)行為。這不是道德問題，是法律問題。

但處置以及執(zhí)法端極其軟弱。我在工作中幾乎沒有見過因?yàn)檫@個(gè)行為被實(shí)際處罰的旅客案例。當(dāng)違規(guī)成本接近于零，博弈均衡就會(huì)徹底倒向違規(guī)一側(cè)。這是法經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本推論，不需要假設(shè)人性本惡。

解法在哪里？

找到了真正的問題，解法才有意義。既然這是信息不透明問題+執(zhí)法軟弱問題，解法就應(yīng)該針對這些維度。

信息的干預(yù)：如果航空公司在飛機(jī)滑行期間實(shí)時(shí)播報(bào)"距離停機(jī)位還有X分鐘""當(dāng)前艙門預(yù)計(jì)X分鐘后打開"，旅客的焦慮水平會(huì)顯著下降，站起來的沖動(dòng)會(huì)減弱。這已經(jīng)有運(yùn)營實(shí)踐支持——部分歐洲航司在這方面做得較好，旅客反饋和實(shí)際下機(jī)秩序都有改善。

規(guī)則的可信度：違規(guī)必須有成本。新加坡樟宜機(jī)場和部分歐洲機(jī)場的實(shí)踐證明，只要有一兩次真實(shí)的、公開的處罰案例，"破窗效應(yīng)"就能被逆轉(zhuǎn)。規(guī)則不是寫在紙上的，規(guī)則是由違規(guī)成本定義的。

最后說一句

下次飛機(jī)落地，你感覺到那股想站起來的沖動(dòng)——

它不是你素質(zhì)低的證明，它是你的杏仁核在做損失規(guī)避計(jì)算，它是納什均衡在你的肌肉里留下的印記，它是幾百萬年演化出來的"不能落后于群體"的生存本能在一個(gè)完全不適配的現(xiàn)代場景里的錯(cuò)誤觸發(fā)。

知道這些，不一定讓你坐得住。

但知道這些，至少讓你知道自己在做什么，以及為什么整個(gè)系統(tǒng)會(huì)讓我們一起變得更糟。

理解一個(gè)糟糕的均衡，是走出它的第一步。

全文完，如果覺得不錯(cuò)請關(guān)注與三連。