二十多架商用客機(jī)，涉及中銀航空租賃、渤海租賃旗下Avolon、山河智能、日發(fā)精機(jī)等多家中資機(jī)構(gòu)，賬面價(jià)值合計(jì)在三十五億到四十億美元之間。四年過(guò)去了，一架都沒回來(lái)。

俄羅斯扣下的飛機(jī)總數(shù)大約在五百架以上，絕大多數(shù)屬于愛爾蘭的AerCap、荷蘭的SMBC、美國(guó)的Air Lease這些西方巨頭。中國(guó)的二十多架，只是這個(gè)巨大黑洞里的一小部分。換句話說(shuō)，莫斯科并沒有＂針對(duì)＂中國(guó)，它是一視同仁地把所有外資飛機(jī)全部扣下了。

而日本的三井住友金融集團(tuán)旗下SMBC航空租賃，在這次事件中損失了將近三十五架飛機(jī)，金額超過(guò)十六億美元。日本政府同樣沒有因?yàn)檫@事跟俄羅斯斷交，甚至在公開場(chǎng)合都很少提。原因跟中國(guó)類似——在更大的戰(zhàn)略棋盤上，這筆錢不足以改變整個(gè)博弈方向。但日本至少還能在G7框架內(nèi)獲得某種＂集體受害者＂的共情，中國(guó)連這個(gè)都沒有。

真正點(diǎn)燃整個(gè)連鎖反應(yīng)的，是2022年2月底到3月初那短短兩周。歐盟制裁令下來(lái)之后，留給租賃公司撤機(jī)的窗口期只有大約三十天。三十天聽起來(lái)不短，可實(shí)際操作中，你得先跟俄羅斯的航空公司協(xié)調(diào)退租、安排調(diào)機(jī)航班、申請(qǐng)飛越許可、準(zhǔn)備接收機(jī)場(chǎng)——任何一個(gè)環(huán)節(jié)卡住，飛機(jī)就走不了。

而俄羅斯的反應(yīng)速度比所有人預(yù)想的都快。在歐盟制裁令生效后不到兩周，俄方就開始系統(tǒng)性地拒絕放行。有些飛機(jī)明明已經(jīng)做好了調(diào)機(jī)準(zhǔn)備，飛行員都上了駕駛艙，塔臺(tái)就是不給起飛許可。還有些停在偏遠(yuǎn)城市機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)，連派人去現(xiàn)場(chǎng)查看都做不到。整個(gè)過(guò)程幾乎沒有任何可以轉(zhuǎn)圜的余地。

到了2022年3月14日那份總統(tǒng)令簽署之后，事情就徹底定性了。俄羅斯將這些飛機(jī)全部重新注冊(cè)為俄籍，掛上俄羅斯自己的適航證書，由本國(guó)民航機(jī)構(gòu)FATA接管適航監(jiān)管。從國(guó)際航空法的角度看，這一步是非常極端的——它等于單方面否認(rèn)了國(guó)際通行的《開普敦公約》關(guān)于航空器物權(quán)的核心條款。

而對(duì)中國(guó)租賃公司來(lái)說(shuō)，最苦澀的地方在于一個(gè)結(jié)構(gòu)性的＂錯(cuò)配＂。這些公司的母公司在中國(guó)大陸或香港，錢是中國(guó)的銀行出的，風(fēng)控是中國(guó)的團(tuán)隊(duì)做的，但飛機(jī)的注冊(cè)地偏偏在愛爾蘭和百慕大。因?yàn)槿蚝娇兆赓U的游戲規(guī)則就是這么定的——愛爾蘭的稅率低、法律體系對(duì)出租人友好、融資成本能壓下來(lái)。中國(guó)公司要想在國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，就得按這套規(guī)矩來(lái)。

可恰恰是這套規(guī)矩，在危機(jī)爆發(fā)的時(shí)候把中國(guó)的資產(chǎn)推進(jìn)了火坑。歐盟制裁令管轄的是＂在歐盟注冊(cè)或受歐盟法律約束＂的資產(chǎn)，中國(guó)公司的飛機(jī)因?yàn)樽?cè)在愛爾蘭，自動(dòng)被納入了制裁范圍。適航證被歐洲航空安全局（EASA）注銷，保險(xiǎn)被倫敦市場(chǎng)的承保人取消，飛機(jī)在國(guó)際體系里瞬間變成了＂黑戶＂。

這就是為什么中國(guó)企業(yè)的維權(quán)方向從一開始就沒有對(duì)準(zhǔn)莫斯科，而是對(duì)準(zhǔn)了倫敦和都柏林。邏輯鏈條很清楚：是你歐盟的制裁令導(dǎo)致合同被強(qiáng)制終止，是你愛爾蘭的監(jiān)管機(jī)構(gòu)注銷了適航證，是你倫敦勞合社的保險(xiǎn)商在承保時(shí)收了政治風(fēng)險(xiǎn)的保費(fèi)——那出了事，你就得賠。

勞合社這邊的博弈非常激烈，遠(yuǎn)比公開報(bào)道的要復(fù)雜。保險(xiǎn)商一開始的態(tài)度是拖，因?yàn)檫@批索賠涉及的總金額太大了——不光中國(guó)公司在索賠，AerCap、SMBC、Air Lease全都在告。整個(gè)倫敦航空保險(xiǎn)市場(chǎng)面臨的潛在賠付總額超過(guò)一百億美元，足以動(dòng)搖幾家老牌辛迪加的償付能力。

中銀航空租賃的策略是相對(duì)早地接受了庭外和解，拿回了超過(guò)兩億美元。這個(gè)數(shù)字跟賬面損失比當(dāng)然有缺口，但考慮到訴訟的時(shí)間成本和不確定性，算是比較務(wù)實(shí)的選擇。渤海租賃走的路更復(fù)雜一些，它旗下的Avolon本身就是愛爾蘭注冊(cè)的實(shí)體，在當(dāng)?shù)胤ㄔ旱脑捳Z(yǔ)權(quán)更強(qiáng)，最后結(jié)算了接近三億美元。日發(fā)精機(jī)選擇了硬剛，直接在海外法院起訴追討余額，到2026年初官司還在打。

從財(cái)務(wù)結(jié)果上看，中國(guó)企業(yè)這一波止損做得不算差，至少比外界預(yù)想的要好。但有一筆賬很少有人算：這些飛機(jī)在被扣押之前，每個(gè)月都在產(chǎn)生租金收入。按平均每架飛機(jī)月租金三十萬(wàn)到五十萬(wàn)美元估算，二十多架飛機(jī)四年下來(lái)，累計(jì)損失的租金收入在三億到五億美元之間。

如今把目光轉(zhuǎn)回俄羅斯境內(nèi)，那些飛機(jī)正在經(jīng)歷被活活拆解。俄羅斯航空業(yè)把這種做法叫＂零件互換＂，業(yè)內(nèi)有個(gè)更直白的說(shuō)法叫＂食人機(jī)隊(duì)＂（cannibal fleet）。一架飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)出了問(wèn)題，就從另一架停飛的飛機(jī)上拆。液壓系統(tǒng)、航電設(shè)備、甚至起落架，都在被這樣反復(fù)拆裝。

而2023年到2025年期間，俄羅斯國(guó)內(nèi)航班的技術(shù)故障率明顯上升，多次出現(xiàn)備降和返航事件。國(guó)際民航組織（ICAO）雖然沒有公開點(diǎn)名批評(píng)，但在2024年的審計(jì)報(bào)告中對(duì)俄羅斯的適航監(jiān)管能力表達(dá)了＂嚴(yán)重關(guān)切＂。

從中國(guó)的角度看，這些正在被拆成零件的飛機(jī)，基本上已經(jīng)沒有任何實(shí)物回收的價(jià)值了。就算明天俄烏簽了停火協(xié)議，就算西方解除了全部制裁，這些飛機(jī)也飛不回來(lái)了。因?yàn)樗鼈兊木S修記錄已經(jīng)斷裂，零件溯源已經(jīng)中斷，在EASA和FAA的體系里永遠(yuǎn)無(wú)法恢復(fù)適航狀態(tài)。

2023年以后，中國(guó)民航局（CAAC）在飛機(jī)注冊(cè)和適航管理方面明顯加快了制度建設(shè)。越來(lái)越多在海外注冊(cè)的中資租賃飛機(jī)開始回遷至國(guó)內(nèi)注冊(cè)體系，雖然這樣做融資成本會(huì)上升，但主權(quán)可控性大幅提高。

而且2025年C919已經(jīng)在國(guó)內(nèi)多條航線上投入運(yùn)營(yíng)，雖然產(chǎn)能爬坡還需要時(shí)間，但它的戰(zhàn)略意義已經(jīng)不需要再爭(zhēng)論了。

過(guò)去十年，中資銀行和租賃公司在全球資產(chǎn)配置上越來(lái)越激進(jìn)，航空、航運(yùn)、基建，哪里有收益就往哪里沖。俄羅斯這一刀砍下來(lái)，讓整個(gè)行業(yè)突然意識(shí)到——地緣政治風(fēng)險(xiǎn)不是尾部風(fēng)險(xiǎn)，而是隨時(shí)可能兌現(xiàn)的主風(fēng)險(xiǎn)。

2025年以來(lái)，不少中資租賃公司已經(jīng)在悄悄調(diào)整資產(chǎn)的國(guó)別分布，對(duì)＂一帶一路＂沿線某些政治不穩(wěn)定國(guó)家的新增投放明顯收緊。有些機(jī)構(gòu)內(nèi)部甚至建立了＂制裁模擬推演＂機(jī)制，定期評(píng)估如果某個(gè)國(guó)家突然被制裁，在手資產(chǎn)的回收概率有多大。

莫斯科強(qiáng)扣外資飛機(jī)的行為，從國(guó)際法角度看就是赤裸裸的物權(quán)侵犯，不管它的動(dòng)機(jī)有多＂被迫＂。但問(wèn)題在于，當(dāng)西方用制裁把一個(gè)核大國(guó)逼到交通系統(tǒng)瀕臨癱瘓的境地時(shí)，指望對(duì)方還講規(guī)矩，本身就是一種天真。中國(guó)企業(yè)的飛機(jī)，就是夾在這兩種蠻力之間被碾碎的。