2月25日，德國總理默茨攜一支堪稱“自默克爾時(shí)代以來最豪華”的經(jīng)貿(mào)代表團(tuán)抵達(dá)北京，開啟其就任以來的首次訪華之旅。

為期兩天的行程中，約30家德國頭部企業(yè)高管隨行，而汽車行業(yè)的身影尤為醒目——大眾、寶馬、奔馳等德系車企巨頭的核心負(fù)責(zé)人悉數(shù)在列，這份高規(guī)格陣容的背后，不僅是德方深化中德雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的強(qiáng)烈訴求，也藏著德國汽車產(chǎn)業(yè)在時(shí)代變革中的焦慮。

當(dāng)默茨在訪華行程中特意安排前往杭州，為德國“硬制造”尋找中國“軟智能”賦能時(shí)，一個清晰的信號已然釋放：在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化深度轉(zhuǎn)型的今天，中國市場早已不是德國汽車的“增量選項(xiàng)”，而是決定其未來的“核心戰(zhàn)場”。

默茨此行的緊迫性，其實(shí)早已被一組數(shù)據(jù)提前注解。就在其訪華前一天，德國經(jīng)濟(jì)研究所（IW）發(fā)布的研究報(bào)告顯示，2025年德國對華汽車出口額暴跌約三分之一，延續(xù)了2022年達(dá)到峰值后的持續(xù)頹勢，與峰值時(shí)期相比，該行業(yè)對華出口規(guī)模已縮水超過一半。數(shù)據(jù)顯示，2025年德國汽車及零部件對華出口額降至不足140億歐元（約合164.9億美元），而三年前這一數(shù)字接近300億歐元，曾經(jīng)牢牢占據(jù)中國高端汽車市場主導(dǎo)地位的德國車企，正遭遇前所未有的市場擠壓。

對此，行業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出這種擠壓并非個例，而是全球產(chǎn)業(yè)變革與中國汽車崛起雙重作用下的必然結(jié)果。一邊是中國新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，2025年中國新能源汽車產(chǎn)銷量均超1600萬輛，連續(xù)11年位居全球第一，新車銷量中新能源占比突破50%，形成了全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈、最快速的技術(shù)迭代速度，以及最激烈的市場競爭環(huán)境。另一邊是德國車企自身的轉(zhuǎn)型陣痛，既要承擔(dān)向電動汽車轉(zhuǎn)型的高昂成本，又要面對歐洲本土需求疲軟、美國提高進(jìn)口關(guān)稅的雙重?cái)D壓，曾經(jīng)引以為傲的燃油車技術(shù)優(yōu)勢，在電動化、智能化浪潮面前逐漸褪色。

德系車企的焦慮，本質(zhì)上是德國工業(yè)根基動搖的縮影。作為德國的立國之本，高端制造是支撐其經(jīng)濟(jì)地位與國際影響力的核心支柱，而汽車產(chǎn)業(yè)則是這一支柱的“壓艙石”，直接關(guān)聯(lián)著德國國內(nèi)數(shù)百萬個就業(yè)崗位與整個工業(yè)體系的穩(wěn)定。但如今，這一“壓艙石”正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。這也是為何默茨此次訪華將“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”定為核心關(guān)鍵詞，為何隨行代表團(tuán)中汽車企業(yè)占據(jù)核心地位。對默茨而言，推動德系車企在華破局，不僅是幫助德國企業(yè)擺脫困境，更是鞏固其國內(nèi)執(zhí)政基礎(chǔ)、維系德國工業(yè)優(yōu)勢的關(guān)鍵一步。

面對困局，德系三大車企早已放下曾經(jīng)的“高傲”，開始以前所未有的姿態(tài)擁抱中國市場，而其核心策略早已超越簡單的“本土化生產(chǎn)”，轉(zhuǎn)向“全鏈條嵌入”。事實(shí)上，與部分政客的激進(jìn)言論相反，德國企業(yè)不僅沒有減少在華投入，反而在持續(xù)加碼。數(shù)據(jù)顯示，2025年德國企業(yè)在華投資額達(dá)到四年來的最高水平，1至11月投資額攀升至超過70億歐元，其中汽車企業(yè)的投資占比顯著提升。

大眾汽車的布局最為激進(jìn)，其在合肥打造了德國本土以外最大的研發(fā)中心，聯(lián)合小鵬汽車研發(fā)的專為中國市場設(shè)計(jì)的CEA區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)，從概念提出到量產(chǎn)落地僅用18個月，創(chuàng)下大眾集團(tuán)全新電子電氣架構(gòu)的最快研發(fā)速度，這一架構(gòu)不僅將電子控制單元數(shù)量減少約30%，更能為AI智能座艙、高級駕駛輔助功能提供堅(jiān)實(shí)支撐，直接將整車開發(fā)周期縮短30%，彰顯出其深耕中國市場的決心。

奔馳與寶馬則選擇與中國科技企業(yè)“聯(lián)姻”，以補(bǔ)齊智能化短板，加速本土化轉(zhuǎn)型。奔馳早已戰(zhàn)略投資中國自動駕駛企業(yè)Momenta，雙方深化合作計(jì)劃在2025至2027年間推出至少4款采用聯(lián)合研發(fā)組合駕駛輔助系統(tǒng)的新車；同時(shí)，奔馳還斥資13.39億元入股千里科技，并與字節(jié)跳動簽署升級戰(zhàn)略合作備忘錄。

寶馬的動作同樣迅速，2025年7月正式與Momenta達(dá)成合作，共同開發(fā)面向中國市場的新一代組合駕駛輔助系統(tǒng)，首搭于2026年國產(chǎn)的新世代車型；與此同時(shí)，寶馬與華為終端基于鴻蒙生態(tài)開發(fā)智能應(yīng)用系統(tǒng)，聚焦數(shù)字鑰匙、車機(jī)互聯(lián)等核心功能，還與阿里巴巴聯(lián)合開發(fā)AI引擎，深度融入中國的智能生態(tài)。就連奧迪也全面采用華為的組合駕駛輔助系統(tǒng)解決方案。

德系三巨頭的這些動作，清晰地展現(xiàn)出在智能化浪潮面前，曾經(jīng)的“技術(shù)霸主”不再固守固有優(yōu)勢，而是選擇以開放的姿態(tài)借助中國的技術(shù)力量，實(shí)現(xiàn)自我革新。

值得注意的是，德系車企的本土化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的縮影，也是中德產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)的必然選擇。德國汽車擁有深厚的機(jī)械制造底蘊(yùn)、完善的質(zhì)量管控體系，這是其“硬制造”的核心優(yōu)勢；而中國則擁有全球最活躍的新能源市場、最完整的智能化供應(yīng)鏈，以及充足的高素質(zhì)工程師群體帶來的軟件迭代優(yōu)勢，這正是德國車企急需的“軟智能”賦能。

如今在德國本土市場，大眾、寶馬、奔馳都在采購越來越多的中國汽車零部件，在曾經(jīng)由博世、采埃孚等德國巨頭主導(dǎo)的變速箱零部件市場，中國產(chǎn)品的進(jìn)口量幾乎增長了兩倍。與此同時(shí)，中國市場不僅為德系車企提供了巨大的銷量與利潤支撐，更成為其新技術(shù)、新模式的重要策源地，德企在華的研發(fā)投入，最終也將反哺其全球市場的競爭力。

可以預(yù)見，即將到來的北京車展，將成為德系車企展示轉(zhuǎn)型成果、爭奪中國市場的關(guān)鍵戰(zhàn)場。大眾的CEA架構(gòu)車型、奔馳與Momenta聯(lián)合研發(fā)的新車型、寶馬的新世代國產(chǎn)車型，都將悉數(shù)登場，試圖憑借本土化研發(fā)的產(chǎn)品，贏回中國消費(fèi)者的青睞。而這一切的背后，都離不開默茨此次訪華所奠定的“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”基調(diào)。

從默茨訪華的高規(guī)格代表團(tuán)，到德系車企在華的全面轉(zhuǎn)型，外界看到的不僅是一家家企業(yè)的掙扎與突圍，更是一個時(shí)代的產(chǎn)業(yè)變革。對德系車企而言，中國市場既是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇。如果能真正扎根中國，深度融入中國的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，借助中國的技術(shù)與市場優(yōu)勢完成轉(zhuǎn)型，或許能重?zé)ㄉ鷻C(jī)。

中德汽車產(chǎn)業(yè)的合作，從來不是單方面的“賦能”與“依附”，而是基于優(yōu)勢互補(bǔ)的雙向共贏。默茨訪華只是一個開端，未來，隨著中德“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”的不斷深化，德系車企在華的轉(zhuǎn)型之路還將繼續(xù)，而這場關(guān)乎技術(shù)、市場與格局的博弈，終將重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來版圖。