近年來，隨著長沙“米”字形高鐵樞紐的加速構(gòu)建，關(guān)于呼南高鐵通道在湖南境內(nèi)的走向問題，再度成為社會各界關(guān)注的焦點。特別是在2025年湖南省發(fā)改委明確提出開展“長沙西至滬昆高鐵連接線”（即長韶婁高鐵）預(yù)可行性研究后，一場關(guān)于“強(qiáng)省會”與“一體化”、“幾何最優(yōu)”與“利益均衡”的討論愈演愈烈。

面對這一爭議，我們必須保持清醒的頭腦：如果僅僅為了在長沙西站畫上一個看似圓滿的“一撇”，而盲目上馬長韶婁高鐵，不僅會造成巨大的資源浪費(fèi)，更將從根本上動搖長株潭作為湖南核心增長極的根基。我們堅決反對建設(shè)長韶婁高鐵，全力支持建設(shè)更為迫切、更具戰(zhàn)略眼光的“長沙—湘潭北—株洲西”高鐵聯(lián)絡(luò)線（以下簡稱長潭株聯(lián)絡(luò)線）。

以下將從路網(wǎng)邏輯、區(qū)域發(fā)展、投資效益以及長株潭一體化四個維度，闡述我們的立場。

一、 路網(wǎng)邏輯之辯：長韶婁是“畫蛇添足”，長潭株是“點睛之筆”

從純粹的鐵路路網(wǎng)功能來看，長韶婁高鐵的建設(shè)必要性存在嚴(yán)重缺陷。

首先，長韶婁高鐵存在嚴(yán)重的“重復(fù)建設(shè)”嫌疑。 目前，長沙與婁底之間已有滬昆高鐵實現(xiàn)直達(dá)。如果為了連通長沙西站與婁底，再新建一條時速350公里、長達(dá)117公里、投資約200億元的高鐵，其功能與既有滬昆高鐵高度重疊。即便考慮到長沙西站的南下需求，完全可以通過建設(shè)更短的聯(lián)絡(luò)線，利用既有路網(wǎng)實現(xiàn)互聯(lián)互通，而非大動干戈另起爐灶。

其次，所謂的“呼南高鐵繞經(jīng)長沙”在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上極不劃算。 有網(wǎng)友測算，如果呼南高鐵舍棄順直的益陽—婁底線路，強(qiáng)行繞道長沙（即常德—益陽—長沙—婁底），將比直線方案多跑約60公里，耗時增加近20分鐘。對于國家干線高鐵而言，為了一個城市的私利而犧牲通道的整體順直度，違背了高鐵“大容量、高速度”建設(shè)的初衷。 更有論壇網(wǎng)友指出，呼南高鐵列車若進(jìn)長沙西再轉(zhuǎn)長韶婁，還存在折返換向的問題，運(yùn)營效率大打折扣。

反觀長潭株聯(lián)絡(luò)線（岳陽經(jīng)長沙至衡陽城際鐵路湘潭北-株洲西段），則是真正的“點睛之筆”。該線路雖然不長，但作用極大：它能把京廣高鐵、滬昆高鐵、長贛高鐵以及規(guī)劃中的京廣二通道在長株潭核心區(qū)徹底“盤活”。通過這條聯(lián)絡(luò)線，長沙西站可以順暢地連接湘潭北站、株洲西站，真正實現(xiàn)長株潭三市高鐵站的“環(huán)線運(yùn)營”，而不是讓長沙西站成為一個只有始發(fā)終到、缺乏通過性車流的“死胡同”。

二、 強(qiáng)省會與一體化：不能以“吸血”代替“輻射”

支持長韶婁的人往往高舉“強(qiáng)省會”的大旗，認(rèn)為全省資源應(yīng)向長沙傾斜。然而，真正的“強(qiáng)省會”不是靠“畫圈”把周邊城市的資源吸干，而是要通過高效的交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)輻射帶動。

長韶婁高鐵的建設(shè)思路，本質(zhì)上是一種傳統(tǒng)的“單核虹吸”思維。它試圖讓所有南來北往的列車都在長沙西站?？?，人為制造樞紐地位。但這種做法對沿線兄弟城市造成了隱性的傷害：

· 對湘潭、株洲而言，長韶婁直接繞開了它們的核心區(qū)。湘潭在《國土空間總體規(guī)劃》中明確提出了“爭取呼南高鐵聯(lián)絡(luò)線經(jīng)過湘潭并設(shè)站”的訴求，希望將湘潭北站從滬昆高鐵的“過路站”轉(zhuǎn)變?yōu)殚L株潭面向全國的“樞紐站”。長韶婁顯然忽視了這一訴求。

· 對婁底而言，雖然看似多了一條去長沙的路，但實則可能喪失呼南通道主干線的地位，淪為長沙的附屬。

而長潭株聯(lián)絡(luò)線則體現(xiàn)了“共建、共享”的一體化思維。它致力于構(gòu)建的不是長沙的單點樞紐，而是長株潭都市圈的“組合樞紐”。通過這條線，湘潭北站、株洲西站將不再是路網(wǎng)末梢，它們將與長沙南站、長沙西站形成功能互補(bǔ)。株洲作為“火車拖來的城市”，近年來在高鐵時代存在感有所減弱，長潭株聯(lián)絡(luò)線正是重振其鐵路優(yōu)勢的歷史性機(jī)遇。只有三市高鐵站形成合力，長株潭才有底氣與武漢、鄭州等中部樞紐真正抗衡。

三、 投資效益之比：302億與200億背后的民生賬本

數(shù)字是最有說服力的。根據(jù)公開資料，長韶婁高鐵預(yù)估算投資約302億元甚至更高。而長潭株聯(lián)絡(luò)線作為岳長衡城際的一部分，其投資規(guī)模更小，且利用的既有通道資源更多。

302億元，相當(dāng)于長沙全年GDP的1.2%，足夠在湘江新區(qū)再造一個國家級經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。在當(dāng)前地方政府債務(wù)壓力較大、基建投資需慎之又慎的背景下，我們必須問一句：這筆錢花得值不值？

如果把這筆錢投入到長潭株聯(lián)絡(luò)線以及既有線路的提速、公交化運(yùn)營改造上，效果將立竿見影：

1. 解決城際鐵路“腸梗阻”：長株潭城際鐵路目前客流有待提升，根本原因在于“不成網(wǎng)”。長潭株聯(lián)絡(luò)線能把城際鐵路網(wǎng)與國家高鐵網(wǎng)深度融合，真正實現(xiàn)“公交化”運(yùn)營。

2. 惠及更多百姓：直接惠及湘潭、株洲數(shù)百萬市民，讓他們在家門口的高鐵站就能乘上通往西北、西南方向的列車，無需再費(fèi)時費(fèi)力進(jìn)城到長沙南站中轉(zhuǎn)。

花200億造福三市百姓，還是花300億只為長沙西站的客流數(shù)據(jù)？ 這筆賬不難算。

四、 結(jié)論：停止“內(nèi)耗”，擁抱“環(huán)線”

綜合來看，長韶婁高鐵是一個典型的、基于傳統(tǒng)“單核思維”的產(chǎn)物。它試圖通過物理上的繞行，來鞏固行政中心的地位，這在區(qū)域一體化發(fā)展的今天，是一種觀念上的落后。它帶來的所謂“彎道經(jīng)濟(jì)”，最終可能導(dǎo)致長株潭整體路網(wǎng)的“致命彎道”。

我們呼吁決策者審時度勢：

1. 明確線路取舍：既然湖南已同時提及益婁高鐵和長韶婁高鐵，為了避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)，應(yīng)明確優(yōu)先推進(jìn)益婁高鐵建設(shè)，確保呼南通道的順直通暢。

2. 全力支持長潭株聯(lián)絡(luò)線：將長潭株高鐵聯(lián)絡(luò)線（湘潭北-株洲西段）作為打通長株潭“任督二脈”的關(guān)鍵工程，盡快推動納入國家規(guī)劃并開工建設(shè)。

3. 構(gòu)建組合樞紐：改變“把所有雞蛋放進(jìn)長沙西站一個籃子”的思維，支持長沙南、長沙西、湘潭北、株洲西四站聯(lián)動，打造真正的“軌道上的長株潭”。

鐵路建設(shè)的最終目的，不是為了在地圖上畫出一個漂亮的“米”字，而是為了促進(jìn)生產(chǎn)要素的高效流動，是為了讓這片土地上的人們出行更便捷、生活更美好。在這個意義上，長韶婁代表的“繞行”模式已經(jīng)過時，而長潭株代表的“互聯(lián)”模式，才是湖南鐵路建設(shè)該奔赴的未來。