剛剛過去不久的春節(jié)各地旅游可謂是相當(dāng)紅火，高價的機(jī)票也曾經(jīng)引發(fā)市場的熱議，不出意外春節(jié)后機(jī)票價格大跳水的消息又傳來，兩三百元機(jī)票成為常態(tài)了嗎？

一、春節(jié)后機(jī)票價格大跳水

據(jù)新京報的報道，記者從中國民航局 獲悉，2026年9天春節(jié)（2月15日至2月23日）假期期間，全國民航累計運(yùn)輸旅客2205萬人次，比2025年春運(yùn)同期（2025年1月27日至2月4日，共9天）增長7.7%。其中，2026年2月23日（正月初七）運(yùn)輸旅客266.8萬人次，創(chuàng)歷史新高。民航日均旅客運(yùn)輸量達(dá)245.2萬人次，同比2025年春節(jié)增長7.3%，為歷年春節(jié)最高水平。

與此同時，不少航司和機(jī)場也披露了創(chuàng)歷史紀(jì)錄的數(shù)據(jù)。據(jù)中國東方航空披露，其旅客出行最高峰出現(xiàn)在2月22日（正月初六），當(dāng)天運(yùn)輸旅客52.6萬人次，刷新公司單日承運(yùn)旅客歷史紀(jì)錄。中國南方航空在其烏魯木齊樞紐執(zhí)行航班和承運(yùn)旅客量均創(chuàng)歷史新高。上海機(jī)場集團(tuán)2月20日、21日和22日的單日客流量也連續(xù)三天刷新歷史紀(jì)錄。

旅客量創(chuàng)歷史新高的同時，機(jī)票價格也是水漲船高。貝殼財經(jīng)記者從航班管家App獲悉，春節(jié)期間，民航經(jīng)濟(jì)艙平均票價達(dá)1026.9元，同比2025年春節(jié)增長6.6%。

貝殼財經(jīng)記者查詢多個OTA平臺發(fā)現(xiàn)，不少航線的票價不到1折。比如2月27日國航上海浦東到成都雙流的最低票價380元；同日，東航上海浦東到武漢天河機(jī)票249元起；南航上海浦東到青島膠東機(jī)票240元。

二、二三百元機(jī)票成常態(tài)了嗎？

當(dāng)前，打開各大購票平臺，曾經(jīng)高不可攀的全價票瞬間消失，取而代之的是令人咋舌的二三百元甚至更低的“白菜價”機(jī)票，這一切我們該怎么看？

首先，機(jī)票的特殊商品屬性決定了其價格波動規(guī)律。機(jī)票是一類非常特殊的商品，這一點(diǎn)我們早已被反復(fù)強(qiáng)調(diào)。每次飛機(jī)起飛，航空公司都要承擔(dān)相對剛性的成本。從飛機(jī)的購置或租賃費(fèi)用、燃油消耗、機(jī)組人員的薪酬，到機(jī)場的起降費(fèi)、航線的維護(hù)費(fèi)等，這些成本構(gòu)成了飛機(jī)運(yùn)營的沉沒成本。無論飛機(jī)上坐了多少乘客，這些成本在飛機(jī)起飛前就已基本確定。

從盈利模式來看，理論上，只要飛機(jī)賣到了一定比例的座位，航空公司就可以實現(xiàn)盈利。這就意味著，在成本固定的情況下，多賣出一個座位，就多一份收入，離盈利目標(biāo)就更近一步。因此，為了盡可能多地售出座位，航空公司會根據(jù)不同的市場需求和競爭狀況來調(diào)整機(jī)票價格。

在旅游旺季，如春節(jié)、國慶等假期，出行需求旺盛，機(jī)票供不應(yīng)求，航空公司自然會提高價格以獲取更高的利潤；而在淡季，出行需求大幅減少，為了吸引乘客、提高座位利用率，降低價格就成了必然的選擇。所以，旺季高價、淡季低價是機(jī)票價格波動的內(nèi)在規(guī)律，是符合航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)邏輯的。

其次，從時間維度的周期性來看，每年春節(jié)后都是航空業(yè)公認(rèn)的絕對淡季，在這一時期利用低價來支撐市場流量，已經(jīng)成為行業(yè)心照不宣的必然選擇。春節(jié)作為中國最大規(guī)模的人口遷徙節(jié)點(diǎn)，創(chuàng)造了短期內(nèi)極度扭曲的供需關(guān)系，推高了節(jié)前節(jié)后的票價峰值。

然而，一旦假期結(jié)束，商務(wù)出行尚未完全恢復(fù)，旅游需求斷崖式下跌，市場需求曲線會迅速左移。在這種供需嚴(yán)重失衡的背景下，如果航空公司堅持高價，結(jié)果只能是飛機(jī)大面積空置，導(dǎo)致資源極大的浪費(fèi)和財務(wù)上的巨額虧損。回顧過去幾年的市場表現(xiàn)，我們甚至經(jīng)常看到個位數(shù)或幾十元的機(jī)票，這并非航空公司在做慈善，而是他們在極端淡季下的理性止損行為。

對于航空公司而言，此時的低價策略是一種“防御性進(jìn)攻”，旨在通過極低的價格門檻，激發(fā)那些原本對價格敏感、可買可不買的潛在需求，從而維持航線的基本運(yùn)轉(zhuǎn)和市場份額。如果不這樣做，不僅當(dāng)期收益受損，更可能導(dǎo)致航線因長期客座率不達(dá)標(biāo)而被民航局削減時刻資源，這對航空公司來說是戰(zhàn)略性的損失。因此，春節(jié)后的價格大跳水，本質(zhì)上是市場對節(jié)后需求真空期的正常修正，是行業(yè)維持生態(tài)平衡的必要手段。

第三，航空公司機(jī)票價格跳水的本質(zhì)就是利用客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律，利用價格歧視原理來實現(xiàn)利潤的最大化。這聽起來似乎有些殘酷，但卻是現(xiàn)代商業(yè)定價的核心邏輯。所謂的“價格歧視”，并非貶義，而是指廠商向不同的消費(fèi)者提供相同等級、相同質(zhì)量的商品或服務(wù)時，對不同的消費(fèi)者實行不同的銷售價格。在航空業(yè)，這被發(fā)揮到了極致。航空公司通過復(fù)雜的收益管理系統(tǒng)，將消費(fèi)者細(xì)分為商務(wù)客、旅游客、探親客等不同群體。商務(wù)客對價格不敏感，對時間敏感，航空公司便對其出售高價票；而旅游客和探親客對價格高度敏感，對時間相對寬松，航空公司便通過提前預(yù)售、限制退改簽等手段，提供低價票。

春節(jié)期間，商務(wù)出行和家庭旅游需求疊加，消費(fèi)者支付意愿極強(qiáng)，航空公司利用“一級價格歧視”盡可能榨取消費(fèi)者剩余；而節(jié)后市場遇冷，航空公司則迅速切換策略，利用“二級價格歧視”和“三級價格歧視”，通過大幅降價來吸引那些原本沒有出行計劃、或者對價格極其敏感的“潛在消費(fèi)者”。這種價格跳水的現(xiàn)象，正是航空公司精準(zhǔn)拿捏消費(fèi)者心理、利用價格杠桿調(diào)節(jié)需求的直觀體現(xiàn)。這種靈活的定價機(jī)制，使得航空公司能夠在不同時間段內(nèi)，盡可能地將不同支付意愿的乘客“塞滿”飛機(jī)，從而實現(xiàn)總體收益的動態(tài)最大化。因此，公眾眼中的“大跳水”，不過是航空公司收益管理系統(tǒng)中的一次正常的參數(shù)調(diào)整，是市場效率的體現(xiàn)。

第四，長期來看，低價機(jī)票絕不可能是常態(tài)，但淡季的低價必然是長期的趨勢，這就是航空業(yè)最核心的底層邏輯。然而，隨著中國航空運(yùn)力的持續(xù)投放和市場競爭的日益充分，淡季價格下探的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)。未來的航空市場將更加兩極分化：在節(jié)假日、黃金周等高峰時段，票價將因稀缺性而居高不下；而在平日、淡季，為了爭奪有限的客源，低價競爭將更加激烈。

消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)適應(yīng)這種“波動常態(tài)化”的市場特征，學(xué)會利用價格規(guī)律規(guī)劃行程，而不是幻想全年都能享受“白菜價”。航空業(yè)的未來，將是效率與價格的動態(tài)平衡，低價是調(diào)節(jié)供需的杠桿，而非行業(yè)的底色。