全國90%的地鐵都在賠錢續(xù)命，高達萬億級的驚天虧空背后，究竟是誰在買單？

日客流量曾突破1300萬人的北京地鐵，本該是日進斗金的超級印鈔機，可現(xiàn)實卻是客流越猛，虧得越慘。北京地鐵不是個例，全國90%的地鐵公司其實都在賠本賺吆喝，一年虧掉上百億的城市大有人在。明明是能匯聚海量人流的超級流量入口，各大城市地鐵卻陷入了“越建越虧、越虧越建”的死循環(huán)。

2022年，扣除政府補貼后，國內(nèi)30多個城市地鐵公司，能實現(xiàn)盈利的只有區(qū)區(qū)5家。北京地鐵一年光電費就燒掉18億，扣除補貼后凈利潤-240億，相當于每天睜眼就要虧掉6000多萬元。蘭州地鐵負債率高達82%，昆明地鐵一年運營成本近15億，營收卻只有零頭，政府每年要補貼9億才能維持運轉(zhuǎn)。目前全國地鐵公司平均負債率已經(jīng)超過50%，形成了高達4萬億的債務(wù)大山，各個城市的財政都被地鐵虧空壓得喘不過氣。

地鐵明明是現(xiàn)代城市的金字招牌，除了解決擁堵，還應(yīng)該是引爆熱門商圈的流量密碼。俗話說“地鐵一響，黃金萬兩”，從上世紀北京修建第一條地鐵開始，地鐵就成了城市發(fā)展的超級動脈，不僅拉升沿線房價，還帶動大片商圈崛起。

按理說，就算初期造價高昂，長期帶來的經(jīng)濟效益也該讓地鐵穩(wěn)賺不賠，各大城市才會對修地鐵趨之若鶩，甚至形成瘋狂比拼里程的怪圈。先是上海突破800公里，北京緊隨其后，成都也邁入700公里俱樂部。在你追我趕之下，中國地鐵里程已是當之無愧的世界第一。

可理想與現(xiàn)實總是差距巨大。當城市地鐵網(wǎng)絡(luò)逐步老化，擴張成本也開始呈指數(shù)級上升。地鐵有個致命缺點：越老越費錢，越長越難養(yǎng)。早年地鐵造價每公里約5億，現(xiàn)在各項成本上漲，每公里已經(jīng)達到7到8億。北京修16號線北段時遇到復(fù)雜地形，35公里花了371億，平均每公里成本超10億。

而且建成通車只是燒錢的第一步，后期漫長的運營才是真正的碎鈔機。數(shù)據(jù)顯示，地鐵30年的維護成本是建設(shè)成本的3倍以上?；?00億修的地鐵，后期運維投入輕松突破300億。再加上線路老化、人工和電力成本飆升，地鐵公司的財務(wù)很容易被各項開支擊穿。從2022年報表看，北京地鐵人工成本支出超60億，維修費加電費一年也要十幾億，再算上設(shè)備更新與折舊，更是天文數(shù)字。

按理說成本高企，最直接的扭虧手段就是漲價?？傻罔F修建的初衷是保障公共交通，絕大多數(shù)地鐵公司沒有定價權(quán)，票價調(diào)整成了最難的事。過去10年，北京烤鴨漲了65%，上海生煎漲了55%，地鐵票價卻基本原地不動。

北京地鐵人均票價約4.5元，但運送一名乘客的成本至少十幾元。單靠票價，只要開門運營就是穩(wěn)虧不賺，只能靠政府補貼硬撐。對城市管理者而言，地鐵是城市交通的血管，是打工人的通勤命脈，票價是牽一發(fā)而動全身的民生大事，根本不可能輕易上調(diào)。

問題來了：既然地鐵賺錢這么難，為什么港鐵公司就能異軍突起，不僅不虧，還把業(yè)務(wù)開到英國、瑞典、澳大利亞？從這點看，港鐵是真把地鐵盈利邏輯玩透了。它的TOD模式，至今仍是獨步天下的殺手锏。

說白了，港鐵賺錢根本不靠賣票，而是把土地和物業(yè)開發(fā)當成核心收入。先從政府低價拿到地鐵上蓋土地開發(fā)權(quán)，再靠地鐵規(guī)劃利好推動地價上漲，接著聯(lián)手開發(fā)商建商場、賣樓盤，租金和售房收入賺得盆滿缽滿，讓地鐵實現(xiàn)自我造血。

深圳地鐵是港鐵模式在國內(nèi)最成功的案例，2022年通過站城一體化開發(fā)收入160多億，是票務(wù)收入的4倍多，地鐵海灣站周邊樓盤每平米甚至多賣出3000元以上。武漢地鐵也靠這套模式，成為除深圳外少數(shù)扣除補貼仍能盈利的地鐵公司，用周邊房價和商業(yè)收益補上了運營虧損。

但TOD模式并不是萬能解藥。香港、深圳、武漢當年能靠它大獲成功，除了地鐵對地價的拉動，更重要的是踩在了房地產(chǎn)高速發(fā)展的風口上。這兩年房地產(chǎn)深度調(diào)整，市場交易冷淡，土地早已沒有當年的含金量。當房地產(chǎn)這個最大“輸血包”失效后，地鐵公司未來的盈利之路只會越來越難。

或許這就是地鐵的宿命：從誕生那天起，它就不是一門純粹的生意。地鐵，是城市為了換取空間與效率必須付出的代價。

雖然賬面上各地鐵公司虧得一塌糊涂，但如果沒有地下綿延幾千公里的鋼鐵巨龍，我們的城市恐怕早已在無休止的擁堵中癱瘓。或許，我們本就不該只用金錢，來衡量這筆城市級的大賬。