德國總理默茨的專機剛落地杭州，寶馬董事長齊普策就迫不及待地和零跑創(chuàng)始人朱江明坐在了一張飯桌上。

這一幕挺魔幻的。一邊是擁有百年歷史的巴伐利亞發(fā)動機制造廠，一邊是成立才十年的中國造車新勢力；一邊是德系豪華車的精神圖騰，一邊是被戲稱為"車界拼多多"的性價比屠夫。

但默茨的行程表說明了一切。這位德國新任總理訪華第二站就選在杭州，見了宇樹科技的機器人，更專門給零跑留了時間。隨行的30多位德國商界大佬里，齊普策不是唯一想跟朱江明聊聊的人。

問題來了：在中國造車新勢力陣營里，零跑從來不是最耀眼的那個。沒有蔚來換電的儀式感，沒有理想"奶爸車"的精準定位，沒有小鵬智能駕駛的技術光環(huán)，甚至一度因為"半價理想"的的形象被調侃。

憑什么偏偏是它，成了德國人的心頭好？

全球化不是選擇題，是生死題

零跑能入德國法眼，很重要的一個原因是新勢力的出海銷冠不是蔚來、理想和小鵬，而是看起來樸實無華的零跑。

2025年，零跑全年交付近60萬臺，同比增長103%，穩(wěn)居新勢力銷冠。更關鍵的是，它海外賣了6.7萬臺，成了新勢力里的"出海冠軍"。

這數據什么概念？在歐盟對中國電動車加征關稅的至暗時刻，零跑不僅沒退縮，反而在德國、法國、意大利這些汽車強國扎下了根。朱江明去年在上海車展上放話："零跑在海外賣得最好的區(qū)域就是德國，銷量最大的是德國。"

德國人買零跑？聽起來像天方夜譚，但數據不會撒謊。

零跑的秘訣是"反向合資"。2024年，它和全球第四大汽車集團Stellantis成立"零跑國際"，Stellantis占股51%，零跑占49%。這打法堪稱高明，用Stellantis的全球渠道（海外800多家網點）賣自己的車，既躲開了貿易壁壘，又不用重資產建渠道。

這像極了當年大眾、豐田進中國的路數，只是角色對調了。以前是"以市場換技術"，現在是"以技術換市場"。

Stellantis甚至開始考慮引進零跑的電池和電驅技術，用在自家的菲亞特、標致、歐寶上。 要知道，Stellantis可是手握14個品牌的巨頭，能讓它低頭學技術的中國車企，零跑是第一個。

全球化從來不是選擇題，是新勢力的生死題。國內市場卷到毛利率只剩幾個點，不出海就是等死。但出海也不是喊口號，零跑給行業(yè)打了個樣：找個地頭蛇結婚，比自己去人生地不熟的地方開疆拓土聰明得多。

杭州這座城，容得下"野路子"

默茨見零跑，地點選在杭州，這本身就值得玩味。

杭州是什么地方？阿里從這里起家，把eBay趕出中國；宗馥莉接班娃哈哈，哪怕內部撕得滿城風雨，這座城市依然給了她足夠的寬容度和試錯空間；2025年，DeepSeek、宇樹科技、游戲科學"六小龍"橫空出世，讓杭州成了全球AI和硬科技的焦點。

杭州的氣質很微妙：既有浙商"四千精神"的務實，又有互聯網時代的開放。杭州允許企業(yè)"野"一點，"土"一點，只要你能打。

零跑就是典型的"杭州產物"。創(chuàng)始人朱江明是大華股份聯合創(chuàng)始人，做安防攝像頭起家，骨子里帶著硬件工程師的執(zhí)拗。零跑早期被詬病"半價理想"，但朱江明不管，悶頭搞"全域自研"：電池、電驅、電控、智能座艙、輔助駕駛，全自己干。

這打法很笨，很費錢，但護城河一旦建成，就是降維打擊。當其他新勢力還在跟供應商討價還價時，零跑已經實現了占整車成本65%的零部件自研自制。這意味著什么？成本可控，迭代速度快，不會被卡脖子。

杭州的土壤容得下這種"笨功夫"。當資本市場追捧"輕資產運營"的概念時，杭州政府愿意給零跑這樣的制造業(yè)企業(yè)時間和資源。這種"長期主義"的寬容，在急功近利的創(chuàng)投圈顯得格格不入，卻恰恰是制造業(yè)最需要的養(yǎng)分。

默茨去杭州，看的不僅是一家車企，更是一種創(chuàng)新生態(tài)。當德國媒體還在討論"中國產能過剩"時，默茨親眼看到了杭州如何用十年時間，從"電商之都"蛻變成"硬科技之都"。

這種城市進化論，德國人應該很熟悉。畢竟，慕尼黑也是從啤酒作坊變成了汽車重鎮(zhèn)。

把豪華車的配置，賣出買菜車的價格

德國人真正該向零跑學的，不是技術，而是"成本哲學"。

朱江明和齊普策見面時，雙方聊得很直白：德國車企有品牌積淀和機械制造優(yōu)勢，中國企業(yè)在新能源核心零部件、電子電氣架構、智能座艙上更強，互補性明顯。

這話很客氣，但潛臺詞是：你們那套"品牌溢價+高毛利"的玩法，在電動化時代玩不轉了。

零跑的核心武器是"品價比"。

不是單純的便宜，而是用半價實現BBA八成的體驗。C10在歐洲賣3.65萬英鎊，比同續(xù)航的Model Y便宜8萬人民幣。

德國人看懵了：這車配置不低，續(xù)航不虛，智能座艙還更好，憑什么賣這么便宜？

答案藏在零跑的"全域自研"里。當大眾還在跟寧德時代、博世、英飛凌層層談判時，零跑自己就是供應鏈。沒有中間商賺差價，成本自然壓得下。

更狠的是，零跑準備在西班牙Stellantis工廠本地化生產，用KD（散件組裝）模式進一步降本。 一旦落地，歐洲本土生產的零跑，價格還能再往下探。

這對德國車企是降維打擊。寶馬iX1、大眾ID.4這些車，在零跑面前顯得又貴又保守。德國人引以為傲的"工程師文化"，在零跑的"成本殺手"面前，像個昂貴的包袱。

齊普策急吼吼地見朱江明，大概率是想探探路：能不能學學零跑的成本控制？或者干脆合作，讓零跑的技術賦能寶馬的入門級電動車？

畢竟，2025年寶馬在華銷量下滑12.5%，德系車整體市場份額從巔峰的24.2%跌到15.4%。 再端著架子，連湯都喝不上了。

默茨的精明算盤下，零跑如何破局？

此次會面，被很多人解讀為零跑獲得的又一次重大機遇，將加速其國際化步伐。

與寶馬高層的直接對話，可能開啟技術合作或聯合開發(fā)；在德國政府層面的曝光，為后續(xù)在歐洲的本地化生產掃清政治障礙。

然而現實或許并非那么樂觀，此次會面，雙方并沒有推進實質性的合作。在復雜的國際環(huán)境下，擺在零跑面前的路并非一片坦途。

國際媒體普遍認為，默茨此訪標志著德國對華政策從"摩擦期"進入"務實磨合期"。在美國貿易保護主義抬頭的背景下，德國正試圖通過深化對華經濟合作來對沖風險，但同時也在貿易逆差、產能過剩等問題上保持壓力。默茨本人也在北京承認，雙方仍有"棘手的問題"需要坦率討論，特別是在競爭層面，"中國擁有龐大的產能，其中一部分如今也正給歐洲帶來問題"。

但擺在零跑等中國車企面前的利好是：中德關系正在從"意識形態(tài)對抗"轉向"利益計算"。默茨的務實轉向、對美國"勒索"的警惕、對中國技術的認可，共同構成了零跑們的戰(zhàn)略機遇窗口。

零跑作為Stellantis的合作伙伴，實際上獲得了一張"準官方通行證"。

當德國車企被迫在美國關稅威脅和中國技術紅利之間做選擇時，零跑電氣化方面的"全域自研"能力如電池、電驅、電控、智能座艙的完整技術棧，會成為德國工業(yè)4.0最急需的"拼圖"。Stellantis考慮引入零跑技術用于菲亞特、歐寶等品牌，正是這種需求的具象化。

對德國來說，零跑代表了中國汽車產業(yè)最先進的部分：不是廉價的組裝廠，而是擁有核心技術、全球視野、高效執(zhí)行力的創(chuàng)新企業(yè)。與零跑合作，德國車企可以學到如何在電動化時代活下去；對中國來說，零跑是"反向合資"的成功樣本，證明中國車企不僅能賣車，還能輸出技術和商業(yè)模式。

未來，零跑不再是"中國版Stellantis"，而是"全球零跑"。2026年，它計劃在德國建首個海外生產基地，年產能20萬輛。 當德國工廠下線第一輛零跑時，中國汽車產業(yè)的全球化，才算真正完成了從"產品出海"到"產能出海"的質變。

來源：車觀察