回望2019年之前，中國(guó)民航業(yè)曾經(jīng)歷過(guò)一段令人艷羨的“黃金十年”。

那是一個(gè)只要擁有飛機(jī)、開(kāi)通航線似乎就能坐地生金的時(shí)代，供需兩旺掩蓋了大多數(shù)管理上的瑕疵，航空公司無(wú)論大小，普遍享受著高額利潤(rùn)的紅利。

然而，時(shí)過(guò)境遷，后疫情時(shí)代的航空業(yè)已徹底告別了“普惠式”增長(zhǎng)。

如今，民航業(yè)出現(xiàn)了嚴(yán)重的分化：

有的航司憑借精準(zhǔn)的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)和較高的管理水平賺得盆滿缽滿

有的航司則方向把握不準(zhǔn)和管理能力不足連續(xù)虧損，苦苦掙扎

中國(guó)民航業(yè)如此，全球民航業(yè)也是如此。

在南半球，兩家旗艦航空公司近日交出了截然不同的成績(jī)單。

同處一個(gè)地理區(qū)域，面對(duì)相似的宏觀環(huán)境，澳大利亞航空與新西蘭航空經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)上演了一出“冰火兩重天”強(qiáng)烈對(duì)比。

由于兩家公司財(cái)務(wù)年度均為7月1日到次年的6月底，因此這兩家公司發(fā)布的均是2025年7月1日至 2025年12月31日的半年報(bào)。

一個(gè)創(chuàng)下歷史新高盈利，一個(gè)是四年首次半年度虧損，兩家近鄰航司交出截然相反的成績(jī)單，折射出后疫情時(shí)代區(qū)域航空業(yè)的分化與陣痛。

一、澳航：半年盈利14.6億澳元刷新紀(jì)錄

受益于持續(xù)旺盛的航空出行需求，澳航上半年業(yè)績(jī)?cè)倥矢叻濉?/p>

2025年-2026年財(cái)年上半年，澳大利亞航空：

營(yíng)業(yè)收入128.96億澳元，同比增長(zhǎng)6%

稅前利潤(rùn)14.6億澳元，同比增長(zhǎng)5%

凈利潤(rùn)9.25億澳元，同比增長(zhǎng)0.2%

差不多半年凈賺45億元人民幣。

業(yè)績(jī)均創(chuàng)下歷史同期最好水平。

運(yùn)價(jià)水平的提升

單位成本的下降

助力澳航利潤(rùn)持續(xù)增長(zhǎng)。

值得注意的是，澳航的客座率出現(xiàn)一定程度的下降，在運(yùn)價(jià)水平卻在上升。

當(dāng)前，國(guó)外許多航空公司通過(guò)提運(yùn)價(jià)、控制客座率的方法，提升了自身的業(yè)績(jī)水平。

這一做法與國(guó)內(nèi)航司大相徑庭。

澳航的客座率84.7%，同比下降了0.8個(gè)百分點(diǎn)。

座公里收入0.1623澳元，同比提升了0.0036澳元。

座公里成本0.1440澳元，同比下降了0.0031澳元。

截至2025年底，澳航集團(tuán)機(jī)隊(duì)365架，其中：

寬體客機(jī)143架

窄體客機(jī)212架

貨機(jī)10架

值得注意的是，澳航仍在運(yùn)營(yíng)10架A380飛機(jī)。

二、新西蘭航空：半年虧5900萬(wàn)紐幣超預(yù)期

與澳航的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比，新西蘭航空陷入虧損泥潭。

半年報(bào)顯示，新西蘭航空：

營(yíng)業(yè)收入34.44新西蘭元，同比增長(zhǎng)1.2%

稅前虧損5900 萬(wàn)新西蘭元，同比增虧減利2.03億新西蘭元。

凈虧損4000萬(wàn)新西蘭元，同比增虧減利1.38億新西蘭元。

不僅大幅高于市場(chǎng)預(yù)測(cè)的2100萬(wàn)新西蘭元，為四年來(lái)首次半年度虧損，業(yè)績(jī)由盈轉(zhuǎn)虧、落差顯著。

目前新西蘭航空擁有115架飛機(jī)，其中：

寬體機(jī)24架

窄體機(jī)91架

新西蘭航空的“至暗時(shí)刻”由多重不利因素疊加而成：

一是發(fā)動(dòng)機(jī)維修延誤。

這是導(dǎo)致運(yùn)力的最大“黑天鵝”。

由于普惠GTF發(fā)動(dòng)機(jī)在全球范圍內(nèi)的檢查和維護(hù)延誤，新西蘭航空被迫停飛多架飛機(jī)，嚴(yán)重限制了其釋放運(yùn)力的能力，直接導(dǎo)致收入流失。

二是需求疲軟。

與澳航所在的龐大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不同，新西蘭航空高度依賴國(guó)際游客入境。

受全球經(jīng)濟(jì)放緩及特定客源市場(chǎng)復(fù)蘇不及預(yù)期的影響，長(zhǎng)途航線需求顯得尤為疲軟。

三是成本飆升。

燃油價(jià)格波動(dòng)、人力成本上升以及因飛機(jī)停飛導(dǎo)致的固定成本分?jǐn)傇黾?，進(jìn)一步侵蝕了利潤(rùn)空間。

面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，新西蘭航空管理層已明確表示，正在對(duì)公司的業(yè)務(wù)進(jìn)行全面的戰(zhàn)略評(píng)估，暗示未來(lái)可能會(huì)在航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊(duì)規(guī)劃甚至成本結(jié)構(gòu)上進(jìn)行重大調(diào)整。

雖然盈利有盈利的理由，虧損有虧損的原因。

但我們不僅要問(wèn)，同處大洋洲、共享相似客源與市場(chǎng)環(huán)境，兩家航司為何走向兩極？

澳航與新航的極端案例，對(duì)于正在經(jīng)歷深刻復(fù)蘇與轉(zhuǎn)型期的中國(guó)民航業(yè)而言，具有極強(qiáng)的警示與借鑒意義。

首先，“大而全”不如“精而準(zhǔn)”。

中國(guó)民航業(yè)許多大型航空公司過(guò)去往往追求規(guī)模擴(kuò)張和航線全覆蓋，但在如今，盲目鋪攤子可能帶來(lái)巨大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

航司需要重新審視自己的核心市場(chǎng)，挖掘自身最具競(jìng)爭(zhēng)力的航線網(wǎng)絡(luò)，避免在低效市場(chǎng)上空耗資源。

其次，供應(yīng)鏈安全與機(jī)隊(duì)規(guī)劃至關(guān)重要。

機(jī)隊(duì)是自己的核心生產(chǎn)工具，也是航空公司最為關(guān)鍵的資源。

當(dāng)然發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題，誰(shuí)都無(wú)法預(yù)料，實(shí)際上也很難避免。

但是航司要在機(jī)隊(duì)規(guī)劃引進(jìn)方面下功夫。

有時(shí)候，引進(jìn)什么樣的飛機(jī)，什么方式引進(jìn)飛機(jī)，就決定你未來(lái)能不能賺錢。

最后，差異化戰(zhàn)略是生存關(guān)鍵。

在油價(jià)高企和需求分化的背景下，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)和雙輸。

中國(guó)航司應(yīng)加快從“運(yùn)輸型”向“服務(wù)型”和“價(jià)值型”轉(zhuǎn)變，通過(guò)輔營(yíng)業(yè)務(wù)創(chuàng)新、常旅客計(jì)劃優(yōu)化以及數(shù)字化轉(zhuǎn)型，尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，從而在行業(yè)分化的浪潮中立于不敗之地。

不是所有客流都能帶來(lái)利潤(rùn)，需聚焦高價(jià)值航線、高價(jià)值旅客，優(yōu)化國(guó)際與國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，拒絕低收益 “以價(jià)換量”。

塔斯曼海兩岸的這兩家航司，用兩份截然不同的財(cái)報(bào)告訴市場(chǎng)：在航空業(yè)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)往往只有一線之隔。

對(duì)于中國(guó)民航業(yè)來(lái)說(shuō)，唯有認(rèn)清形勢(shì)、苦練內(nèi)功，方能在下一個(gè)“黃金十年”到來(lái)前，先熬過(guò)這段“分化期”。