文丨泰羅

中東局勢驟然升級，國際油價(jià)大漲，北京時(shí)間3月2日，紐約商品交易所4月交貨的WTI原油躍升至75.33美元/桶，洲際交易所5月交貨的倫敦布倫特原油站上82美元/桶高位。

資本市場方面，油價(jià)飆升油氣板塊大漲，其中油運(yùn)板塊漲幅強(qiáng)勢，中遠(yuǎn)海能、招商輪船、招商南油、寧波海運(yùn)、國航遠(yuǎn)洋等，均有不同程度的強(qiáng)勢表現(xiàn)。

今年年初以來，油運(yùn)板塊持續(xù)走強(qiáng)，作為資本市場的“周期之王”，它能否王者歸來？

2025年7月底，中國進(jìn)口原油運(yùn)價(jià)指數(shù)觸及880點(diǎn)的多年低位，隨后市場呈現(xiàn)出“淡季不淡”的特征，并在傳統(tǒng)旺季的四季度創(chuàng)下5年新高。此后雖有一定波折，目前運(yùn)價(jià)依然維持在相對高位。

事實(shí)上，2008年之后，油運(yùn)價(jià)格長期在低位徘徊，僅在2020年和2022年出現(xiàn)過兩次脈沖式上漲，但很快回歸平靜。

2025年下半年至今，油運(yùn)價(jià)格的持續(xù)景氣并非由突發(fā)性地緣事件驅(qū)動。這或許暗示行業(yè)已進(jìn)入新一輪上行大周期。

運(yùn)價(jià)上漲也已切實(shí)反映在企業(yè)業(yè)績中。2025年，招商輪船全年歸母凈利潤為60億—66億元，同比增長17%—29%。其中第四季度凈利潤9.6億—15.6億元，同比增幅達(dá)55%—90%。

通常，油運(yùn)價(jià)格上漲傳導(dǎo)至公司業(yè)績會有1—3個(gè)月的滯后，主要受航程完成與收入確認(rèn)周期、合同結(jié)算方式及財(cái)務(wù)核算等因素影響。由此來看，2026年一季度業(yè)績保持高增長會是大概率事件。

不過，當(dāng)前二級市場對油運(yùn)周期是否真正逆轉(zhuǎn)仍有懷疑，這種謹(jǐn)慎態(tài)度似乎也不難理解。油運(yùn)行業(yè)已長達(dá)16年未走出低迷周期，2025年華爾街最后一家主力投行Jefferies宣布退出對航運(yùn)板塊的系統(tǒng)性賣方研究。

然而，身處行業(yè)一線的船東、租家，卻對油運(yùn)進(jìn)入上行周期更為樂觀。近日，全球頂級油輪公司Frontline的高管表示：“不用再猜了，油運(yùn)的超級周期不是故事，而是正在發(fā)生的現(xiàn)實(shí)，而且這場盛宴才剛剛開始?！?/p>

招商輪船則在更早前的年報(bào)中表示，油輪市場在駛出幽暗且漫長的隧道之后，或?qū)⑦M(jìn)入20年來最景氣和最可持續(xù)的上行周期。

那么，究竟應(yīng)當(dāng)如何看待當(dāng)前的油運(yùn)周期？

歷史上，油運(yùn)市場演繹大周期，往往需要供給、需求兩端同時(shí)出現(xiàn)積極變化。那么， 這一次呢？

先看供給端，主要受船舶數(shù)量（新訂單與老船拆解）及運(yùn)營效率（擁堵、航速、停航天數(shù)等）影響。

目前，全球船齡20年以上的油輪共有183艘（未來5年還將新增195艘），占總運(yùn)力比例約20%。船齡15年以上的船舶占比超過50%，而船齡不足10年的新船僅占15%左右。

超大型油輪VLCC的一般折舊期為25年，船齡超過20年的船舶雖可繼續(xù)運(yùn)營，但漏油風(fēng)險(xiǎn)上升，且運(yùn)營效率大幅下降。

據(jù)中國遠(yuǎn)洋披露，13年以下船齡的船舶一年可完成5次大西洋—印度洋—遠(yuǎn)東的長航線航行。14—18年船齡的船舶雖年航次可提升至6次，但多轉(zhuǎn)向中東—遠(yuǎn)東等中短航線，實(shí)際運(yùn)營天數(shù)下降。船齡超過18年后，運(yùn)營效率加速衰減，這類船舶往往逐步退出合規(guī)市場，轉(zhuǎn)向運(yùn)輸俄羅斯、伊朗、委內(nèi)瑞拉等地的“黑油”，或用作浮動倉儲。

除了合規(guī)市場，全球還存在相當(dāng)規(guī)模的“影子船隊(duì)”（承擔(dān)約10%-18%的海上石油貿(mào)易量），這部分運(yùn)力也面臨被擠壓甚至退出的風(fēng)險(xiǎn)。

委內(nèi)瑞拉馬杜羅被抓后，上百艘依靠灰色收入運(yùn)作的老舊油輪面臨制裁或停運(yùn)，引發(fā)了合規(guī)運(yùn)力的溢價(jià)。這也是年初A股油運(yùn)板塊啟動的導(dǎo)火索之一。

由此可見，當(dāng)前全球900多艘VLCC的整體運(yùn)力趨于下降，而合規(guī)運(yùn)力還受到“影子船隊(duì)”收縮的進(jìn)一步擠壓。

新船訂單方面，截止2025年末，VLCC在手訂單為2949萬載重噸，占現(xiàn)有總運(yùn)力的10.6%。由于2022-2023年新訂單量已處于數(shù)十年低位，未來三年即便正常交付，新船交付也遠(yuǎn)低于以往平均水平。此外，目前主流船廠的船臺多被集裝箱船訂單占據(jù)，油輪新訂單普遍排至2028年后才能陸續(xù)交付。

另一方面，2006年至2008年是VLCC交付高峰，這批船舶在未來三年將陸續(xù)超過20年船齡，進(jìn)入拆解或運(yùn)營不經(jīng)濟(jì)階段，而同期新船交付量預(yù)計(jì)將遠(yuǎn)低于老齡船退出量。

再看需求端，同樣出現(xiàn)積極信號。

此前OPEC+曾多次大規(guī)模減產(chǎn)以維持油價(jià)，導(dǎo)致油運(yùn)需求持續(xù)低迷。但從2025年4月起，OPEC先后放棄了220萬桶、166萬桶的減產(chǎn)計(jì)劃，目前僅剩余200萬桶的減產(chǎn)額度暫未取消。這一調(diào)整較大提振了油運(yùn)市場的需求景氣度。

除OPEC以外，巴西、圭亞那、阿根廷等原油生產(chǎn)國的產(chǎn)能也在穩(wěn)步釋放，提供了更多穩(wěn)定貨源。

總體來看，無論是運(yùn)量、船齡結(jié)構(gòu)還是新船交付，供需兩端正在形成共振，油運(yùn)市場開啟新一輪大周期的可能性正在加大。

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