2026年開年，國內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)再度升溫，不同于以往自主與新勢力的較量，合資車企成為此次降價(jià)潮的主角。春節(jié)過后，日產(chǎn)、本田、豐田、現(xiàn)代等主流合資品牌紛紛發(fā)力，旗下新車及在售暢銷車型密集推出優(yōu)惠政策，覆蓋燃油車與混動車型，力度之大、范圍之廣，引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注。這場合資主導(dǎo)的降價(jià)潮，本質(zhì)是燃油車市場的保衛(wèi)戰(zhàn)，也給自主品牌帶來雙重影響，更將重塑2026年國內(nèi)車市格局。

放下身段，合資品牌集體降價(jià)

目前合資車企降價(jià)政策呈現(xiàn)全景式鋪開態(tài)勢，且均以官方公告形式推出，不同品牌針對核心車型、新款車型推出差異化讓利，力度和范圍均創(chuàng)下近年新高。

日系品牌作為主力，降價(jià)力度最為突出且細(xì)節(jié)明確。

豐田方面，新款威蘭達(dá)AIR版2.0L汽油AIR版綜合權(quán)益后直降3.2萬元低至13.78萬元，2.0L混動AIR版權(quán)益價(jià)14.78萬元，同時(shí)搭配8年低息金融方案降低購車門檻，這是該車型換代上市后的首次官方大幅讓利；卡羅拉系列官方最高優(yōu)惠4.1萬元，入門版價(jià)格下探至8萬元區(qū)間。

本田則啟動全品類官方降價(jià)，其中冠道、奧德賽兩款核心車型推出官方“一口價(jià)”政策，冠道入門價(jià)從23.98萬元降至16.98萬元，官方直降7萬元，奧德賽入門價(jià)從23.58萬元下調(diào)至17.58萬元，官方降價(jià)6萬元，此外CR-V官方優(yōu)惠6.4萬元、雅閣e:PHEV針對老客戶推出限量直降10萬元政策，全國限量1000臺。

日產(chǎn)方面，經(jīng)典軒逸安心版優(yōu)惠后價(jià)格低至6.59萬元，跌破7萬元大關(guān)，全新的十五代軒逸的起售價(jià)在優(yōu)惠后也來到10萬之下，為9.49萬元；而天籟鴻蒙座艙新版本官方限時(shí)優(yōu)惠2.1萬元限時(shí)價(jià)16.19萬，進(jìn)一步拉低中型車購車門檻。

韓系品牌緊隨其后，北京現(xiàn)代限時(shí)鉅惠價(jià)”活動覆蓋旗下4款主力車型，其中全新伊蘭特官方優(yōu)惠4萬元，途勝L官方直降5.8萬元，庫斯途優(yōu)惠4.8萬元，第五代勝達(dá)優(yōu)惠3.8萬元，全系讓利均為官方統(tǒng)一政策，限時(shí)至3月31日。

德系主流品牌也同步加入戰(zhàn)局，大眾寶來官方直降3萬元，邁騰最高優(yōu)惠8萬元，豪華品牌入門車型同步下探，進(jìn)一步壓縮市場空間。

此次合資降價(jià)呈現(xiàn)三大鮮明特征：一是以清庫為主，降價(jià)車型多為2025款老款車型，目的是為2026款新車及新能源車型騰出市場空間；二是優(yōu)惠方式多為限時(shí)或限量，通過稀缺性刺激消費(fèi)；三是油電雙降，燃油車與混動、插混車型同步讓利，兼顧不同需求消費(fèi)者。

多重因素疊加推動降價(jià)

而這一切的背后，是多重因素疊加的必然結(jié)果，并非偶然之舉。

從庫存數(shù)據(jù)來看，據(jù)中國汽車流通協(xié)會官方發(fā)布的2026年1月汽車市場庫存報(bào)告顯示，國內(nèi)汽車總庫存已突破350萬輛，較去年同期增長18.3%，其中合資燃油車庫存占比高達(dá)62%，庫存消化周期更是達(dá)到57天，遠(yuǎn)超行業(yè)公認(rèn)的45天合理消化周期。

在經(jīng)歷了去年年底促銷的提前透支，以及今年春節(jié)假期的影響，大量老款車型積壓在經(jīng)銷商展廳，資金占用壓力巨大，去庫存成為合資車企的首要任務(wù)，降價(jià)則是最直接、最高效的清庫手段。

與此同時(shí)，自主品牌的持續(xù)上攻，進(jìn)一步擠壓了合資燃油車的核心市場份額，近年來自主頭部品牌在10萬元—20萬元價(jià)格帶持續(xù)發(fā)力，推出的混動車型、智能燃油車在配置、性價(jià)比上全面超越同級別合資車型，2025年自主燃油車市場份額已突破48%，較5年前提升15個(gè)百分點(diǎn)，合資燃油車的市場空間被不斷壓縮。

更關(guān)鍵的是，合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型道路上步伐遲緩，多數(shù)品牌仍以燃油車為核心營收來源，在純電車型布局上缺乏競爭力，混動技術(shù)迭代滯后于自主品牌，面對自主新能源車型和新勢力品牌的夾擊，難以形成有效對抗，無奈之下只能選擇依靠燃油車“以價(jià)換量”，守住現(xiàn)有市場基本盤，為新能源轉(zhuǎn)型爭取更多時(shí)間。

自主與合資的基本盤重構(gòu)

合資這場大規(guī)模降價(jià)，對自主品牌的影響并非單一維度，短期的壓力與長期的紅利形成鮮明對比。

從當(dāng)下來看，沖擊最直接的就是10萬級家轎這個(gè)核心戰(zhàn)場——合資主力車型大幅降價(jià)后，直接闖入自主品牌的“基本盤”，原本主打高性價(jià)比的自主車型，瞬間失去價(jià)格優(yōu)勢，部分車型銷量出現(xiàn)明顯下滑。

更顯著的是，降價(jià)潮的影響會層層傳導(dǎo)至終端經(jīng)銷商，自主經(jīng)銷商為了留住客戶，只能被迫跟進(jìn)讓利，原本就不算豐厚的利潤空間被進(jìn)一步擠壓，經(jīng)營壓力陡增。

除此之外，合資品牌放下“高端身段”走低價(jià)路線，也打破了消費(fèi)者多年來的固有認(rèn)知，不少原本傾向于自主車型的消費(fèi)者，開始轉(zhuǎn)向性價(jià)比更高的合資車，這也在一定程度上動搖了自主品牌的用戶根基。

但換個(gè)角度看，合資的降價(jià)潮，反而給自主品牌創(chuàng)造了難得的發(fā)展機(jī)遇。眼下，合資車企的全部精力幾乎都放在了燃油車清庫上，無暇全力推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型，這就給自主品牌留出了寶貴的“窗口期”，得以繼續(xù)深耕技術(shù)、完善布局。

而且，自主品牌在智駕、智能座艙、混動系統(tǒng)等核心領(lǐng)域的優(yōu)勢早已凸顯，合資車型僅憑降價(jià)，根本無法彌補(bǔ)這種技術(shù)代差，消費(fèi)者慢慢會發(fā)現(xiàn)，低價(jià)換來的只是基礎(chǔ)代步功能，而自主車型能提供更智能、更舒適的用車體驗(yàn)，這反而會推動大家關(guān)注自主車型的技術(shù)價(jià)值，而非單純比拼價(jià)格。

與此同時(shí)，行業(yè)洗牌也會加速，那些競爭力薄弱的尾部合資品牌和弱勢自主品牌，會在這場價(jià)格戰(zhàn)中被逐步淘汰，市場資源會向自主頭部企業(yè)集中，這無疑會進(jìn)一步提升自主品牌的市場地位和話語權(quán)。

定價(jià)權(quán)已由自主品牌主導(dǎo)

展望2026年車市，價(jià)格戰(zhàn)將呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)化態(tài)勢，市場格局迎來深度調(diào)整。

燃油車領(lǐng)域，合資會繼續(xù)靠降價(jià)清庫穩(wěn)住份額，15萬以下市場競爭將愈發(fā)激烈；新能源領(lǐng)域，自主品牌主打增配穩(wěn)價(jià)，靠技術(shù)溢價(jià)立足，15萬元—30萬元油混市場成競爭核心，30萬元以上高端市場則由自主主導(dǎo)。

合資陣營分化會愈發(fā)明顯，日系收縮燃油戰(zhàn)線、加速混動本土化；韓系及邊緣合資靠降價(jià)求生，部分或面臨退市；德系則推動豪華車型下探，死守主流市場。

反觀自主品牌，會放棄全面價(jià)格戰(zhàn)，走技術(shù)+配置+生態(tài)的錯(cuò)位競爭路線，守住10萬級基本盤、擴(kuò)大20萬以上優(yōu)勢，同時(shí)加快出海緩解國內(nèi)競爭壓力。

2026年注定是國內(nèi)車市的關(guān)鍵一年，燃油車價(jià)格觸底，自主品牌價(jià)值持續(xù)提升。合資靠降價(jià)續(xù)命難改趨勢，自主憑借技術(shù)和布局，已逐步掌握市場主導(dǎo)權(quán)，車市進(jìn)入自主主導(dǎo)、合資跟隨的新格局。

對消費(fèi)者而言，降價(jià)潮將會帶來更多選擇，理性適配自身需求才是最優(yōu)解，同時(shí)也要留意賣家的小伎倆，包括定金、交車周期、貸款、保險(xiǎn)等套路，避免自身權(quán)益受損。