Author / 酷樂汽車

盡管市場(chǎng)始終朝著SUV和新能源方向發(fā)展，但目前海外市場(chǎng)仍有大量極速超過200公里/小時(shí)的高性能小鋼炮可供選擇，你甚至還能開著它去買菜帶娃。

令人遺憾的是，從2020年開始，福特便不再出現(xiàn)在這份名單上。

這家車企在斷斷續(xù)續(xù)生產(chǎn)18年后，停產(chǎn)了�？怂筊S（參數(shù)丨圖片），也讓其Rallye Sport系列暫時(shí)畫上句號(hào)。該系列曾誕生過諸多令人夢(mèng)寐以求的車型，比如Escort RS Turbo、Capri RS系列，當(dāng)然還有Sierra RS Cosworth。

接下來要說的就是RS200。

在許多福特“秘密部門”車迷眼中，這臺(tái)常被忽視的RS200，在砂石路面上的瘋狂表現(xiàn)，足以與藍(lán)旗亞Delta S4、奧迪Quattro S1和標(biāo)致205 T16這些傳奇車型相提并論。

但矛盾的是，由于福特很難賣出實(shí)際量產(chǎn)的公路版車型，且這臺(tái)中置猛獸只為WRC賽事研發(fā)，卻只參加了不到一半的分站賽，RS200甚至可以被看作是Rallye Sport系列最失敗的作品之一。

1980年代初，世界拉力錦標(biāo)賽的全球人氣幾乎呈直線上升 —— 不久后，斯巴魯與三菱之間具有劃時(shí)代意義的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)將熱度推向頂峰。而在此之前，1982年推出的B組賽事，既混亂又充滿近乎夸張的危險(xiǎn)性。

得益于極為開放的運(yùn)動(dòng)和技術(shù)規(guī)則，這項(xiàng)賽事實(shí)際上給了廠商完全自由的發(fā)揮空間，福特自然也想?yún)⑴c其中，畢竟，還有什么比這更好的方式來宣傳其充滿操控樂趣的RS系列呢？

于是，工程師很快著手將曾幫助福特拿下1979和1981年冠軍的Escort RS1800，改造為B組規(guī)格的Escort RS1700T。

不過，他們并沒有推進(jìn)多久。

將Escort從前驅(qū)改為后驅(qū)的工程既繁瑣又昂貴，這意味著考斯沃斯的渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)也必須橫置，還沒開始研發(fā)就破壞了Escort的平衡性。不過，福特賽車運(yùn)動(dòng)總監(jiān)斯圖爾特·特納另有想法。

1983年上任后不久，他便徹底取消了RS1700T項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而研發(fā)一款全新車型。就像此前的藍(lán)旗亞Stratos，以及不久之后的保時(shí)捷959一樣，這款車從一開始就是作為中置發(fā)動(dòng)機(jī)專用拉力賽車從頭打造的。

它就是RS200。

從任何角度來說，它都與福特此前或此后的任何一款量產(chǎn)公路車截然不同。

事實(shí)上，超過三分之二的零部件都是專為RS200打造的，傳言稱整車沒有使用任何福特現(xiàn)成零件，這與事實(shí)相去甚遠(yuǎn)，因?yàn)榍皳躏L(fēng)玻璃、尾燈和大部分車內(nèi)硬件都來自Sierra。

Ghia設(shè)計(jì)室的菲利波·薩皮諾 —— 他也曾設(shè)計(jì)法拉利365 GTC/4 —— 設(shè)計(jì)了這款完全不像福特的車身，擁有大幅傾斜的座艙、極短的后懸，以及那雙“蟲眼”大燈。

如果這還不夠獨(dú)特，拉力版采用凱夫拉材質(zhì)車身，由英國Boreham Motorsport打造（該公司甚至在2024年宣布推出RS200復(fù)刻車型），而公路版則使用玻璃鋼車身，由Reliant公司制造。

沒錯(cuò)，就是那個(gè)Reliant。

在獨(dú)特的車身之下，是托尼·索斯蓋特設(shè)計(jì)的全新鋁合金底盤，他也是捷豹勒芒冠軍車型XJR-9之父。平臺(tái)上裝有管狀鋼制空間框架，拉力賽中途如有需要可快速更換。該車搭載頂級(jí)倍耐力P700輪胎，以及雙彈簧懸架和尺寸巨大的Brembo剎車，以提供最強(qiáng)制動(dòng)力。

測(cè)試工作由年輕的馬爾科姆·威爾遜完成，他后來成為福特車隊(duì)經(jīng)理，帶隊(duì)拿下兩次WRC冠軍。曾在F1中駕駛搭載福特發(fā)動(dòng)機(jī)的Tyrrell-Matra賽車奪得世界冠軍的杰基·斯圖爾特爵士也擔(dān)任了顧問。

不過，RS200底盤最獨(dú)特的部分無疑是它的傳動(dòng)系統(tǒng)。

考斯沃斯1.8升渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)版，諷刺的是，這是被取消的RS1700T項(xiàng)目中唯一保留下來的部分 —— 被縱向布置在后軸前方。其設(shè)計(jì)靈感來自保時(shí)捷第一代911后軸后方的風(fēng)冷四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但并不完全相同。

公路版車型的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出約250馬力和160Nm扭矩。WRC規(guī)格的賽車版則在高達(dá)8000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速下輸出接近450馬力，扭矩490Nm，一些極端改裝版本據(jù)稱能突破800馬力。

為了平衡沉重的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，福特重新調(diào)校的五速手動(dòng)變速箱被布置在前部，動(dòng)力通過常規(guī)傳動(dòng)軸傳遞至前橋。

經(jīng)過一系列調(diào)校，這臺(tái)約1200公斤的RS200實(shí)現(xiàn)了近乎完美的50:50前后配重，讓這款新車極為靈活。但奇怪的是，部分動(dòng)力在傳遞到前橋后，會(huì)立即通過第二根平行傳動(dòng)軸傳回后橋，驅(qū)動(dòng)后輪。

雖然這并非像奧迪所向披靡的Quattro S1那樣的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但可以通過變速箱旁的撥桿調(diào)整扭矩分配，讓RS200在部分賽事，尤其是鋪裝路面較多的賽段中，更偏向后驅(qū)特性。

盡管福特的這套偽四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙，但遺憾的是，這也讓RS200非常難以駕馭。

對(duì)試產(chǎn)車型的早期測(cè)試顯示，考斯沃斯四缸機(jī)帶來的巨大渦輪遲滯，會(huì)讓前輪在動(dòng)力不足時(shí)難以獲得抓地力，從而產(chǎn)生推頭。而在轉(zhuǎn)速超過6000轉(zhuǎn)后，渦輪壓力會(huì)突然爆發(fā)，導(dǎo)致甩尾。

想要駕馭RS200，福特的車手們必須將考斯沃斯發(fā)動(dòng)機(jī)保持在6000轉(zhuǎn)及以上，在每個(gè)彎道都狠狠依靠車頭指向，再憑借50:50的配重和甩尾姿態(tài)讓車輛順滑過彎。

得益于極其靈敏的轉(zhuǎn)向，在抓地力松散的拉力賽段上當(dāng)然可以做到，但對(duì)于福特必須生產(chǎn)的200臺(tái)公路認(rèn)證版車型的用戶來說，這并不是一個(gè)容易掌握的理念，而這還不是唯一的問題。

也許并不令人意外，為減重而精簡到幾乎只剩最基礎(chǔ)配置的拉力版RS200，車內(nèi)悶熱、空間狹小，而且考斯沃斯渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)就在駕駛員耳后，噪音極大。勉強(qiáng)能被稱為內(nèi)飾設(shè)計(jì)的部分，只有三塊塑料面板，上面集成了各種儀表和儲(chǔ)物格。

車內(nèi)沒有任何儲(chǔ)物空間，當(dāng)然這在一臺(tái)專用拉力賽車上也實(shí)屬正常，但車主至少還能得到Recaro運(yùn)動(dòng)座椅。

不過，最大的問題源于福特在最后時(shí)刻決定取消RS1700T項(xiàng)目，重新研發(fā)RS200。福特高層方面強(qiáng)烈要求該車1986年亮相，這讓福特以及負(fù)責(zé)生產(chǎn)的Reliant公司在制造200臺(tái)認(rèn)證公路版車型時(shí)嚴(yán)重滯后。

據(jù)稱，許多趕工生產(chǎn)的車型最后都被返廠重建。

1985年，這臺(tái)新車的售價(jià)接近50000英鎊，對(duì)福特來說無疑是一場(chǎng)公關(guān)災(zāi)難。這個(gè)價(jià)格在當(dāng)時(shí)與法拉利328 GTS相當(dāng)，幾乎是其最接近的對(duì)手保時(shí)捷911入門版價(jià)格的兩倍。

然而，這還不是RS200混亂生產(chǎn)歷程的終點(diǎn)。

1986年初，原計(jì)劃生產(chǎn)200臺(tái)中的24臺(tái)（部分?jǐn)?shù)據(jù)顯示實(shí)際產(chǎn)量可能低至147臺(tái)）被改為“Evolution”車型。遺憾的是，考斯沃斯四缸機(jī)并沒有獲得額外動(dòng)力，相反，還被調(diào)低了幾匹，但這些EVO/E2車型進(jìn)行了輕量化，并獲得了一些機(jī)械升級(jí)，包括車頂新增的散熱風(fēng)道。

不過，也許更有趣的是加拿大企業(yè)家默里·H·德·韋特主導(dǎo)的RS 200 S項(xiàng)目。

他在1980年代末從福特英國公司購買了20臺(tái)RS200，計(jì)劃打造“終極版RS200”，這些RS200 S擁有做工更好的內(nèi)飾，以及更舒適的公路配置，比如更寬的座椅、空調(diào)、更強(qiáng)的動(dòng)力和更好的散熱系統(tǒng)。

遺憾的是，該項(xiàng)目從未獲得福特官方許可，只有兩臺(tái)早期的RS200 S留存在北美，其中一臺(tái)由德·韋特本人持有，直到2015年他去世。

RS200在世界拉力賽場(chǎng)上的真正潛力永遠(yuǎn)無人知曉，因?yàn)檫@臺(tái)福特賽車唯一參加的WRC賽季，也是B組賽事的最后一年。而在13場(chǎng)拉力賽中，RS200參賽的場(chǎng)次還不到一半。

諷刺的是，即便福特唯一一次登上WRC領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái) —— 1986年瑞典國際拉力賽第三名，也被隨后一站發(fā)生的悲劇所掩蓋。葡萄牙車手若阿金·桑托斯在當(dāng)年葡萄牙拉力賽開賽僅幾英里處，駕駛RS200失控沖入觀眾人群，造成三人死亡，另有一人隨后在醫(yī)院不治身亡，數(shù)十人受傷。

令人遺憾的是，這并非1986年WRC唯一的悲劇。僅僅兩個(gè)月后，WRC天才車手亨利·托伊沃寧和領(lǐng)航員塞爾吉奧·克雷斯托駕駛藍(lán)旗亞賽車在科西嘉拉力賽墜入峽谷，當(dāng)場(chǎng)身亡。

B組賽事早已因失控的車速、幾乎形同虛設(shè)的觀眾防護(hù)措施而飽受批評(píng)，多次車手與觀眾死亡事件成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

世界拉力錦標(biāo)賽管理機(jī)構(gòu)最終在1987年禁止了B組規(guī)格的拉力賽車參賽。B組的簡化替代方案S組最終并未落地。由于無法將RS200改造以適應(yīng)大幅降低性能的新WRC規(guī)則，加上已生產(chǎn)的公路版車型銷售困難，福特及時(shí)止損，徹底終止了RS200項(xiàng)目。

RS200遲來的輝煌終于在1990年代初到來。

這款風(fēng)格類似保時(shí)捷911的福特拉力賽車，在跨界拉力賽事中成為領(lǐng)跑者，并最終拿下首個(gè)冠軍 —— 1991年國際汽聯(lián)歐洲跨界拉力錦標(biāo)賽冠軍，車手是拉力傳奇人物馬丁·沙恩舍。

福特RS200是一臺(tái)為B組拉力賽而生、卻生不逢時(shí)的傳奇“棄子”。

它擁有極致的中置四驅(qū)布局、激進(jìn)的設(shè)計(jì)與強(qiáng)悍的性能，本有機(jī)會(huì)成為WRC歷史上的王者，卻因項(xiàng)目倉促、量產(chǎn)坎坷，再加上B組賽事被緊急禁賽，最終只留下短暫而充滿爭(zhēng)議的生涯。

它既是福特RS系列中最瘋狂、最純粹的拉力機(jī)器，也是一個(gè)在瘋狂年代里誕生、又在悲劇中落幕的經(jīng)典注腳。盡管未能在賽場(chǎng)證明全部潛力，RS200依舊憑借獨(dú)一無二的機(jī)械魅力，成為車迷心中永遠(yuǎn)無法被替代的B組神話。

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