本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

近日本田汽車宣布，2026年春季開始，計劃將在中國的兩家合資公司生產的純電動車型運往日本銷售。這將是日本車企首次在本土市場銷售“中國制造”的自家品牌電動車。據(jù)悉，首批返銷車型以2022年發(fā)布的e:N系列為基礎，根據(jù)日本市場規(guī)格調整后，啟用了一個讓本田車迷熟悉的名字：Insight。這個名字曾屬于千禧年前后的混動技術先驅，如今被復刻在一款中國生產的電動SUV身上。

Insight的重生，選擇了一個意味深長的時間點。1999年的Insight誕生于日本，代表當時混合動力技術的頂峰；2026年的Insight產自中國，代表本田在電動化時代的最新答案。制造地的變更背后，是兩家合資工廠正經歷的產能利用率下滑陣痛，也是日本本土純電產品線幾乎真空的現(xiàn)實困境。

本田為何反向操作

記者了解到，本田目前在日本市場銷售的純電車型只有兩款：N-ONE e:和N-VAN e:。二者均為微型車，能夠滿足日常通勤需求，但無法支撐主流家庭用戶對電動SUV的期待。2020年推出的“Honda e”造型復古，續(xù)航僅259公里，2024年已悄然停產。

這意味著在普通乘用車領域，本田在本土市場拿不出一款續(xù)航超過300公里的電動車。而特斯拉Model Y的滲透率正在提升，豐田bZ系列也在緩慢擴大份額。日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，截至2026年2月，日本純電汽車的新車注冊量占比僅為1.4%。這個盤子雖小，但如果徹底缺席，未來電

動化版圖里的本田的印記只會更淡。

本田并非沒有意識到這點，但重新開發(fā)一款全新電動車，從立項到量產通常需要三到四年。對于當下的本田而言，這個時間窗口太過漫長。

與此同時，中國的合資工廠正面臨另一種壓力。東風本田武漢工廠曾是CR-V和思域的“印鈔機”。2020年，僅東風本田一家年銷量就達到82.05萬輛。到2025年，這個數(shù)字跌至32.58萬輛，五年間減少近50萬輛。廣汽本田同樣承壓，產能利用率大幅下滑。曾經需要加價提車的生產線，如今產能處于閑置狀態(tài)。

一邊是日本市場無車可賣，一邊是中國工廠產能過剩。把廣汽本田和東風本田生產的e:N系列運回日本，既能讓閑置產能運轉起來，又能以最快速度填補本土產品線空白。

記者了解到，返銷車型的續(xù)航預計在500公里左右。這個數(shù)字在中國市場不算驚艷，但它將成為本田在日本本土銷售的所有電動車中續(xù)航最長的一款。拋開單純的續(xù)航數(shù)據(jù)，如果從產業(yè)鏈的縱深度去觀察，這組數(shù)字背后還藏著另一層現(xiàn)實。當前，日本國內電動化供應鏈轉型遲滯，電池、電控等核心部件的配套能力尚未形成規(guī)模；而中國在新能源汽車產業(yè)鏈上的成熟度，從正極材料到動力電池，從驅動電機到智能座艙，已經構建起完整的垂直供給體系。本田的e:N系列在中國生產，意味著它可以就地取材，以更低成本獲得更高性能的零部件。這種代差優(yōu)勢，恰恰是本田決定反向輸出的底層邏輯。

汽車行業(yè)分析師王坤對《華夏時報》記者表示，本田這次反向輸出，表面看是跨國企業(yè)的內部資源調配，背后卻藏著一個很少被提及的事實：在電動車供應鏈這件事上，中國已經具備了向成熟市場輸出完整產品的能力。

從本土優(yōu)先到反向輸出

上述局面的形成，繞不開合資模式幾十年來的演變軌跡。過去幾十年，中國汽車工業(yè)用市場換取技術，外方提供品牌、技術和標準，中方提供土地、人力和市場。合資工廠生產的產品主要面向中國消費者，極少返銷發(fā)達國家。因為在傳統(tǒng)認知中，“中國制造”意味著成本優(yōu)勢，不一定是技術和品質的高地。

到了現(xiàn)在，這個舊邏輯正在松動。e:N系列掛著本田的車標，但三電系統(tǒng)、智能化配置以及背后的供應鏈整合，幾乎都與中國本土產業(yè)鏈深度綁定。王坤指出，當今任何一家全球車企，若想在電動車領域與中國品牌競爭，融入中國產供鏈幾乎是不二選擇。本田的反向輸出，恰恰為這句話提供了注腳。

這種角色轉換最直觀的投射，就落在e:N系列身上。2022年上市的東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1（極湃1），月銷量長期低位徘徊，甚至出現(xiàn)過個位數(shù)。但這不代表產品本身存在缺陷。真實的情況是，在中國極度內卷的市場里，對手太強。比亞迪宋PLUS、元PLUS，吉利銀河系列，在智能化體驗、迭代速度和定價上，已經把15萬至20萬元區(qū)間的競爭拉至極點。本田的電動車在中國“卷不動”，并不意味著在日本缺乏競爭力。日本消費者對智能座艙、快充速度的挑剔程度遠低于中國用戶。續(xù)航500公里、懸掛本田車標的電動SUV，對于習慣了K-Car和259公里續(xù)航的本土消費者而言，已是顯著的體驗升級。

“這是一種田忌賽馬的策略。”王坤表示，本田利用中國成熟且成本可控的電動化供應鏈，生產出在日本市場具備相對優(yōu)勢的產品。e:N系列在中國確實賣得不是很好，但那是因為中國市場太卷了。15萬到20萬元區(qū)間，中國品牌已經把智能座艙、輔助駕駛、三電系統(tǒng)的配置拉到天花板。本田的電動車放在這個環(huán)境里，顯得中規(guī)中矩。但放到日本市場，情況就完全不同。

此外，這次返銷還打破了一項行業(yè)慣例：本土市場由本土工廠供應。以往日本車企優(yōu)先保證在本土生產最高精尖的車型，海外工廠主要負責滿足當?shù)厥袌龌虺隹诘角钒l(fā)達地區(qū)。本田選擇讓中國工廠供應日本市場，某種程度上意味著在電動車制造領域，中國的工廠在成本控制、供應鏈響應速度和規(guī)?；焚|管控上，已經具備了輸出成熟市場的能力。

這首先是基于商業(yè)現(xiàn)實的理性決策，甚至帶有自救色彩。本田在中國市場的頹勢短期內難以扭轉。據(jù)彭博社報道，本田預計受中國市場拖累，其2026財年經營利潤將大幅縮水。盤活閑置資產、降低綜合成本是當務之急。把廣汽本田和東風本田生產的電動車運回日本，既能攤薄工廠固定成本，又能為本土經銷商補充急需的新車型。

“這件事提供了兩個觀察維度?！蓖趵け硎?，從企業(yè)層面看，當電動化轉型速度跟不上市場節(jié)奏，即便是根基深厚的全球巨頭，也不得不調動全球資源進行跨區(qū)域補位。從產業(yè)層面看，中國汽車工業(yè)用十幾年時間完成了從“學徒”到“搭檔”的轉變。品牌屬于外方，但核心制造能力和供應鏈體系已成為全球汽車業(yè)不可或缺的環(huán)節(jié)。未來類似“中國制造、供應全球”的案例或將增多。

責任編輯：李延安 主編：于建平