四川
2026年2月至3月間，中東局勢的劇烈動(dòng)蕩再次切斷了國際體系中東西方之間的航運(yùn)貿(mào)易流。
鑒于全球經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上是建立在海洋之上的，其運(yùn)行依賴于安全且可預(yù)測的海上貨物流動(dòng)，針對伊朗的軍事行動(dòng)及其在海上的外溢效應(yīng)，冷酷地凸顯了全球貿(mào)易的脆弱性。在這個(gè)環(huán)環(huán)相扣的全球系統(tǒng)中，貿(mào)易的價(jià)值核心恰恰在于貨物交付的安全性與確定性。
盡管武裝沖突奪走了大部分輿論視線，但一種更為微妙的演變正在悄然發(fā)生：各大船運(yùn)公司與保險(xiǎn)商再次開始審視繞行非洲南端——好望角航線的便利性與必要性。在以色列和美國對伊朗發(fā)動(dòng)軍事打擊后，德黑蘭方面封鎖了霍爾木茲海峽，這一舉動(dòng)對全球貿(mào)易造成了災(zāi)難性的沖擊。
軍事敵對行動(dòng)與保險(xiǎn)效力的暫停，加劇了海運(yùn)市場的惶恐，導(dǎo)致大量運(yùn)載工具在波斯灣內(nèi)外進(jìn)退維谷。在這種高風(fēng)險(xiǎn)情境下，一旦戰(zhàn)事擴(kuò)大，好望角航線作為便捷替代方案的重要性便再次躍升。例如，伊朗向地中海東部的塞浦路斯發(fā)射了導(dǎo)彈，而一艘美國潛艇則在斯里蘭卡以南的印度洋海域擊沉了一艘伊朗海軍護(hù)衛(wèi)艦。
基于沖突不斷擴(kuò)大的現(xiàn)實(shí)，2026年3月的這些事件可能成為好望角航線地位轉(zhuǎn)折的里程碑。迫使航運(yùn)公司選擇該航線的危險(xiǎn)對抗正變得愈發(fā)頻繁。好望角航線正迅速從應(yīng)對印度洋西北部航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的“臨時(shí)備選”，轉(zhuǎn)變?yōu)槿蚝竭\(yùn)流的“新常態(tài)”。
筆者從事非洲海域海上安全研究已逾15年。在我看來，頻繁的改道行為已不再允許我們僅憑一時(shí)之需去評估風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇，而是要求我們必須重新思考如何審視和管理這條航線。確保一條環(huán)繞非洲的、安全的替代航線，不僅符合航運(yùn)公司和船員的利益，也是保障全球貨物交付水平的必然要求。
這意味著我們必須密切關(guān)注該航線特有的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，并探討如何將其化解。非洲國家，尤其是擁有大西洋和印度洋港口及服務(wù)樞紐的南非，必須在不斷演變且動(dòng)蕩的全球安全格局中成為合作伙伴，確保這條航線成為主動(dòng)選擇。
在1869年11月蘇伊士運(yùn)河通航之前，好望角航線是連接大西洋、印度洋乃至太平洋的唯一可行海上通道。
雖然蘇伊士運(yùn)河極大地縮短了航行距離，但它并非完美的解決方案。1956年、1967年和1973年的多次阿以戰(zhàn)爭，都曾導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河長期關(guān)閉。在1967年戰(zhàn)爭后，運(yùn)河甚至持續(xù)關(guān)閉了約8年之久，導(dǎo)致大量商船被困在航道內(nèi)。
隨后的歷史發(fā)展也多次干擾了經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河和紅海的航運(yùn)。2008年前后，海上劫掠在非洲之角附近死灰復(fù)燃，成為商船面臨的嚴(yán)重威脅。直到2008年，一支由約30至40艘軍艦組成的國際艦隊(duì)根據(jù)聯(lián)合國1816號決議進(jìn)駐，才遏制了這一勢頭，防止了亞丁灣和蘇伊士運(yùn)河航道淪為海盜的天堂。
航運(yùn)的脆弱性依然存在。盡管有海軍部署，航運(yùn)公司仍不時(shí)將大量船流引向好望角。2021年3月，集裝箱船“長賜號”因天氣因素和人為失誤堵塞蘇伊士運(yùn)河數(shù)日，這一事件證明了戰(zhàn)爭并非該地區(qū)航運(yùn)面臨的唯一風(fēng)險(xiǎn)，航運(yùn)界再次被迫轉(zhuǎn)向南非。
到了2024年，也門胡塞武裝為聲援巴勒斯坦，開始襲擊經(jīng)過紅海南部的特定商船。密集的導(dǎo)彈、無人機(jī)和無人艇襲擊迫使船只再次向南繞行好望角，這種改道狀態(tài)貫穿了2024年的大部分時(shí)間。當(dāng)時(shí)，航運(yùn)公司必須在承受導(dǎo)彈風(fēng)險(xiǎn)、依賴美英歐海軍護(hù)航以及繞行好望角之間做出抉擇。
據(jù)估計(jì)，在沖突高峰期，多達(dá)66%的航運(yùn)流量選擇了經(jīng)由好望角的南部航線。
航行周期、運(yùn)營成本、補(bǔ)給服務(wù)以及海況的變化，共同構(gòu)成了好望角航線特有的風(fēng)險(xiǎn)矩陣。
首先是集裝箱丟失的額外風(fēng)險(xiǎn)。非洲南端的偏南氣流和海況異常兇猛，這可能導(dǎo)致沉重的財(cái)務(wù)損失和環(huán)境代價(jià)。其次是航線沿途的支撐保障問題。繞行好望角通常會增加長達(dá)15天的航程，但沿線的深海打撈能力卻非常有限。南非曾是全球重要的打撈樞紐，但遺憾的是，該國已基本放棄了這些核心能力。
第三類風(fēng)險(xiǎn)則源于船舶因計(jì)劃外原因進(jìn)入非洲港口時(shí)的遭遇。在那里，它們往往面臨服務(wù)職能失靈和港口效率低下的困境。所有這些痛點(diǎn)都要求相關(guān)方必須制定并實(shí)施科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)緩解方案。
首要方案應(yīng)是推動(dòng)非洲政府、海事機(jī)構(gòu)與航運(yùn)公司之間的深度合作。這是構(gòu)建海洋安全、遏制航線上非傳統(tǒng)威脅的“金標(biāo)準(zhǔn)”。
例如，國際社會應(yīng)在港口現(xiàn)代化和服務(wù)交付方面展開協(xié)作，涵蓋從燃油補(bǔ)給、打撈援助到搜救服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)。應(yīng)對挑戰(zhàn)不能僅僅依靠海軍干預(yù)，盡管海軍協(xié)作和海岸警衛(wèi)隊(duì)的參與依然至關(guān)重要。這要求非洲各海事機(jī)構(gòu)提高組織化程度，以維護(hù)航道安全，支持包括非洲自身在內(nèi)的全球貿(mào)易。
消除風(fēng)險(xiǎn)不應(yīng)只是南非一國的責(zé)任。海上安全與保障本質(zhì)上關(guān)乎協(xié)作與伙伴關(guān)系。對于好望角航線而言，這意味著必須構(gòu)建跨大陸的非洲內(nèi)部伙伴關(guān)系，并與國際伙伴展開廣泛協(xié)作。
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